Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung des Verbandes oder der Ortsgruppe wieder.Der Autor Torben Frank ist unser Verkehrsrechtlicher Sprecher, hat sich hauptberuflich als Verkehrspolitischer Berater selbständig gemacht.

Da stöbere ich so im Ratsinformationssystem der Stadt Rendsburg, weil ich nach näheren Infos zur Brücke Obereider-Bahnhof suche, da stolpere ich, nachdem mir die Zuständigkeit des Umwelt- statt des Bauausschusses eingefallen war, folgendes zu Fahrradstraßen in Rendsburg in die Augen.

Quelle: Mitteilungsvorlage für Umweltausschaus des Rates der Stadt Rendsburg im November 2024, verfügbar über das Ratsinformationssystem der Stadt.

Es gibt schon länger den Vorschlag, den Apenradener Weg zur Fahrradstraße zu machen. Das ist eine ruhige Seitenstraße parallel zur Alten Kieler Landstraße. Die Alte Kieler Landstraße (im weiteren AKL) hat nur unzumutbare Hochbordradwege neben schmalen Gehwegen. Dazu werden die alten Radwege durch dooring zones geführt. Aalborgstraße und AKL bis Röhlingsweg wurden im verwaltungsrechtlichen Straßenkampf schon entschildert. Zwischen Röhlingsweg und Berliner Straße sind noch grob rechtswidrig mit Zeichen 241 StVO Radwegebenutzungspflichten angeordnet. Die Straßenverkehrsbehörde gefährdert dort Radfahrende durch Konflikte mit Fussverkehr und dooring.

Der Apenradener Weg verläuft parallel zum entschilderten Teil der AKL. Da über 90 % der Radfahrenden uninformiert sind oder ihrem subjektiven Sicherheitsempfinden folgen, nutzen sie die Angebotsradwege. Das Unfallgeschehen bleibt wegen der weiterhin bestehenden radwegetypischen Unfallrisiken gleich. Hierbei ist das abstrakte Unfallrisiko durch die radwegetypischen Unfallrisiken zu betrachten.

Wr haben also eine Situation, dass in der Erschließungsstraße AKL

- Fussverkehr kaum Raum hat,

- Angebotsradwege mit sehr hohen radwegetypischen Unfallrisiken weiterhin befahren werden, weil Radfahrende im Raum Rendsburg unaufgeklärt sind und objektive Unfallrisiken nicht kennen

Nun gäbe es mindestens 2 Möglichkeiten für die AKL. Die Eine wäre Radverkehrsanlagen nach Stand der Technik herzustellen, um den Fahrradlemmingen ein sichereres Angebot zu schaffen. Der alte Hochbordradweg könnte dem Fussverkehr zugeschlagen werden, so dass auch Raum für Sitzgelegenheiten sowie anderes Mobiliar oder - flächenmäßig eher unwahrscheinlich - Erweiterung der Begrünung entstünde. Dann wäre Mischverkehr des gesamten Fahrverkehr auf der Fahrbahn der Regelfall. Der Querschnitt gibt vielleicht auch Raum für Schutzstreifen mit dem notwendigen Sicherheitsraum zu den Parkseitenstreifen her. Alternativ könnten Sharrows die Rechtslage verdeutichen.

Nun haben wir aber das Problem, dass die unaufgeklärten Fahrradlemminge zuhauf verbotswidrig auf dem Gehweg herumkurven würden. Also bedarf es attraktiver Alternativangebote, um Gefährdung für zu Fuss Gehende auszuschließen. Wenn ich keinen Raum für halbwegs sichere Radwege habe, muss ich mir Alternativen suchen. Und da böte sich der Apenrader Weg genau wie die Nobiskrüger Allee auf der anderen Seite an als Fahrradstraßen alternatives Angebot zu werden.

Jetzt habe ich ausführlich den Vorschlag der Fahrradstraße Apenrader Weg in die städtebauliche Entwicklung eingeordnet. Dazu folgt unten in Hinblick auf Netz- und Erschleßungsfunktion mehr.
Zur Gefahrenlage sei angemerkt, dass dem § 45 IX StVO entnommen werden darf, dass Anordnungen von Fahrradstraßen von der Hürde der qualifizierenden Gefahrenlage ausgenommen sind (§ 45 IX 4 2.). Oben skizziert habe ich, wieso es aber derzeit unnötige Gefahrenlagen in der AKL gibt, welche durch ein Alternativangebot entschärft werden könnten, weil ein Teil derer, welche sich ansonsten auf den unzumutbaren Radwegen gefährden lassen würden, in die Fahrradstraße verlagert würden.

Radverkehrsdichte wäre allerdings derzeit allerdings ein Punkt. Die beschränkt sich derzeit auf Anlieger und ein paar Ortskundige. Der Aspekt, dass Straßenverkehrsbehörden Verkehrsbeschränkungen zu "der Bereitstellung angemessener Flächen für den fließenden und ruhenden Fahrradverkehr sowie für den Fußverkehr" (§ 45 I 2 7. b) StVO) haben, sollte eigentlich miteinfließen. Im Apenrader Weg würde nur Anliegerverkehr leicht beeinträchtigt. Fahrradstraßen dürfen auch dort angeordnet werden, wo durch Lenkungsprozesse als attraktives Angebot zu erwarten ist, dass der Radverkehr vorherrschende Verkehrsart würde.

Erreichbar ist der Apenrader Weg über die Vierzonstraße mit ihren nachbesserungsbedürftigen, da zu schmalen Schutzstreifen, außerdem mündet er vor Ende der "Schleife" in die AKL ein.

Welche Potentiale in Hinblick auf Schwebefähre und Anschluß an das Veloroutennetz dort gegeben sind, werde ich gesondert erläutern. Das zeigt die städtebauliche Bedeutung auf.
Die Velorouten in Rendsburg gehören zu einem Kleinregionalen Netz (RadStark). Sie dienen vo allem des Anschlusses der Nachbarkommunen. Aufgrund von nach meiner Ansicht extrem groben oder fahrlässigen Fehlern des ersten Planungsbureaus, welches die Fördermittelantragstellung tätigte, sind Quellen und Ziele so wie wirkliche Bedürfnisse von Radverkehr nicht berücksichtigt worden. Die Kritik am System ist bekannt.

Diese regionalen Velorouten bräuchten Netzanbindungen für lokale Routen. Lokale Routen sollten wichtige Quellen und Ziele erschließen. Beim Blick auf die Karte stellen wir schnell fest, dass der Apenradener Weg sich im Einzugsbereich der einzigen drei Kanalquerungsmöglichkeiten für den Radverkehr im Raum Rendsburg befindet. Auch erkennen wir, dass er vorrangig für die Ost-West-Beziehung im südlichen Bereich der AKL relevant ist. Nördlich böte sich eher die Nobiskrüger Allee an, wo sich auch eine Schule befindet. Im Einzugsbereich südlich der AKL finden wir unter anderem die Fähren sowie den NOK-Fuss-u.-Radverkehrstunnel, das Wohngebiet Schleife, ein Einzelhandelskonglomerat am Kreishafen.

Wir erkennen auch auf der Karte, dass die Scheife nur wenige Ein- und Ausfahrten hat, weil sie vom Bahndamm umringt ist. Das verlängert Wege. Auch erschweren Niveauunterschiede wie in der Beziehung Sonderburger Allee und Rhlingsweg eine regelkonforme Verbindung. Die konfliktträchtige Situation dort ließe sich zum Teil durch das Angebot über den Sundewitter Weg die Schwebefähre zu erreichen auflösen. Der Kostenaufwand dürfte auch geringer als im Bereich der AKL sein. Wobei ich allerdings die Führung des Radverkehrs durch den Kreishafen mit seinem Schwerlastverkehrsaufkommen auf einer shared space-Fläche kritisch betrachte. Wiederum ist shared space dort ein kleineres Übel als nun irgendwie Separation der Verkehrsarten zu schaffen. Der Bahnhof und der "Alte Güterbahnhof" wie auch die Nordmarkhalle ließen sich mit einer Querungshilfe auf Höhe der Baustraße sehr gut erreichen. Hierbei berücksichtige ich, dass linksseitige Führung des Radverkehrs ausgeschlossen ist. Durch Wegfall von 4 Parkplätzen wäre dort viel machbar, auch die Verbesserung der Sichtbeziehungen allgemein.