Im Sinne der Sicherheit, aber auch des Komforts des Radverkehrs hat sich die Rechtslage 1997 und danach erheblich geändert. In ihrer ehrenamtlichen Tätigkeit, aber auch beim Radfahren sind die Aktiven des ADFC Rendsburg mit der Regelunkenntnis der Verwaltung einschließlich Polizei konfrontiert. Mit diesem Beitrag soll eine Zusammenfassung der Rechtslage angeboten werden, welche den Verwaltungsmitarbeitern hilft, weiterführend zu recherchieren.
Die Ortsgruppe Rendsburg des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs setzt sich für den Bau von Radverkehrsanlagen nach Stand der Technik ein und lehnt die Benutzungspflicht unzumutbarer Bestandsradwege ab, fordert die Umsetzung und Einhaltung von Rechtsnormen, Richtlinien und Regelwerken. Sie vertritt vision zero, also die Absenkung der Zahl der Unfallopfer auf Null.

Problemfall Radweg

Nach der Wiedervereinigung in Berlin fiel im Unfallbericht auf, dass bei gleichem Verkehrsaufkommen in Straßen Ost-Berlins weniger Radfahrende als im Westen zu Schaden kamen. Im Westen waren vor allem in den 1980er Hochbordradwege entstanden. Das führte in der Unfallforschung zu Untersuchungen. Eine von der Bundesregierung beauftragte Studie des Bundesamtes für Straßenwesen sollte belegen, dass die gut ausgebauten Radwege bundesdeutscher Städte nicht unfallursächlich wären. Das Ergebnis zeigte auf, dass es ein erhöhtes Unfallrisiko auf den üblichen Hochbordradwegen gibt. In Abhängigkeit von der Qualität des Radweges erhöht sich das Unfallrisiko. Wichtigste radwegetypische Unfallrisken:

• Konflikte mit dem Fussverkehr.
• Der radwegetypische Abbiegeunfall, bei dem KFz-Führer blind abbiegen und den Vorrang geradeaus Radfahrender mißachten.
• Einfädelunfälle infolge Unbenutzbarkeit durch abgestellte Mülltonnen, verbotswidriges Beparken etc.
  

Die Erkenntnisse der Unfallforscher:Innen flossen danach in die Straßenverkehrs-Ordnung, in die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung und die Richtlinien und Regelwerke ein. Mit den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95) von der FGSV wurde ein Regelwerk geschaffen, in dem Gestaltungene zur sicheren Führung des Radverkehrs vorgestellt werden. Aktuell sind die ERA 2010, welche zur Zeit überarbeitet werden.

Rechtslage

Mit der Fahrradnovelle der Straßenverkehrs-Ordnung wiurde 1997 die allgemeine Radwegebenutzungspflicht zum 1. Oktober 1998 gestrichen. Bis dahin sollten die Straßenverkehrsbehörden nach Willen des Verordnungsgebers, die Bestandsschilder beseitigt oder mit einer Notwendigkeit begründet haben.
Für Radwege besteht nur eine Benutzungspflicht, wenn die Zeichen 237, 240 oder 241 StVO diese an einem zur Straße gehörigen Radweg kommunizieren. An eigenständig geführten Radwegen haben sie eine andere Bedeutung.

Radverkehrsanlagen sind wie der Gehweg Straßenteile. Nur der Schutzstreifen (gestrichelte Linie) ist Teil der Fahrbahn. Die Straße besteht also aus Fahrbahn, Gehweg und Radverkehrsanlage.
Wann gehört ein Radweg zur Straße?
- Er ist nicht mehr als 5 m abgesetzt (vgl. VwV-StVO zu § 9 StVO),
- folgt dem Verlauf der Straße, gehört für Ortsfremde klar erkennbar zu dieser
- und hat die gleichen Vorrangregelungen wie der übrige Fahrverkehr auf der Fahrbahn.
Da die bauliche Ausgestaltung erheblichen Einfluß auf das Unfallgeschehen hat, definiert in der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 S. 2 der Verordnungsgeber die Zumutbarkeit von Radverkehrsanlagen. Für Neubauten gelten die ERA 2010 als verbindlicher Standard, weil sie den Stand der Technik wiedergeben.
Die Vermischung von Fuss- und Radverkehr stellt außerorts den Regelfall dar. Aber bei hohem Fussverkehrsaufkommen soll es selbst außerorts eine Trennung dieser Verkehrsarten geben. Innerorts müssen aus gutem Grunde auch die Belange des Fussverkehrs berücksichtigt werden.

Was gilt denn nun?

1. Radfahren im Mischverkehr auf der Fahrbahn ist nach § 2 StVO der Regelfall.
2. Radfahrende wünschen sich Separation, wollen also Radwege. Die alten Radverkehrsanlagen bleiben erhalten, dürfen nach § 2 IV StVO in Fahrtrichtung rechts benutzt werden. Radfahrenden bleibt die Wahl zwischen objektiv sicherem Radfahren auf der Fahrbahn oder dem subjektivem Sicherheitsempfinden folgend die Nutzung des Radweges.
3. Steht in Fahrtrichtung ein Zeichen 237, 240 oder 241 StVO (rechtskonform angeordnet), muss sofern benutzbar und zumutbar der betreffende Straßenteil genutzt werden.
   
4. Vormalige gemeinsame Fuss- und Radwege, an denen Zeichen 240 StVO entfernt wurde, sind reine Gehwege. Das Befahren von Gehwegen ist verboten.
5. Für Kinder gilt eine Sonderregel (§ 2 V StVO). Bis zum 8. Lebensjahr müssen, bis zum 10. Lebensjahr dürfen sie nachrrrangig mit an den Fussverkehr angepasster Geschwindigkeit auf dem Gehweg fahren, ebenso darf eine Begleitperson mitfahren. Sie müssen bei jeder Fahrbahnquerung also an jeder Einmündung (wenn nicht durchgepflastert) absteigen.
6. Die Benutzung linker Radwege ist verboten (Rechtsfahrgebot, Unfallrisiko).

Wann ist die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht möglich oder erforderlich?

Generell ist die qualifizierende Gefahrenlage die Voraussetzung, Radfahrende auf eine Radverkehrsanlage zu zwingen. Sehr hohes Kfz-Aufkommen oder örtliche Beschaffenheiten wie Steigungen können qualifizierende Gefahrenlagen sein.

Eine Radwegebenutzungspflicht darf nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt (§Â 45 Abs. 9 Satz 2 der Straßenverkehrs-Ordnung - StVO).
(Leitsatz des Urteils vom 18.11.2010, BVerwG 3 C 42.09.)

Die Gefährdung durch Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer stellt keine qualifizierende Gefahrenlage dar, sondern muss durch Kontrollen und Sanktionen unterbunden werden. Nicht der Nichtstörer darfin einem Rechtsstaat belastet werden, sondern der Störer muss entsprechendes Ziel des Verwaltungshandelns sein. Es ist generell das mildeste Mittel zu wählen, das kann auch eine Geschwindigkeitsbeschränkung für alle Verkehrsarten sein.

1. Es gibt eine über das normale Maß hinausgehende, qualifizierende Gefahrenlage (§ 45 StVO),
2.  es gibt einen für den Radverkehr geeigneten stetigen und zumutbaren Straßenteil oder es kann ein Radfahrstreifen geschaffen werden (VwV-StVO zu § 2 Abs. 4, insbes. Rn. 13!),
   
3. Gibt es keine Einmündungen oder ausfahrten kann bei geeigneter Verkehrsfläche auch ein Zweirichtungsradweg angeordnet werden (vgl. VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 S. 2 Rn.  33),
4. es bedarf zumutbarer Auffahrten und am Ende einer Einfädelhilfe,
   
5. Wird eine Radwegebenutzungspflicht für nötig erachtet, kann keine 30-Zone angeordnet sein (§ 45 Ic StVO),
6. in innerörtlichen Kreisverkehren soll der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt werden (u.a. VwV-StVO zu § 9), es ist also für Abfahrten mit Einfädelhilfe vor dem Kreisverkehr zu sorgen.
7. Für den Fussverkehr gibt es eine geeignete Fläche (VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 S. 2 Rn. 9).
   

Aufstellung der Verkehrszeichen

Zuständigkeit

Für verkehrsrechtliche Anordnungen ist die Straßenverkehrsbehörde zuständig. Diese ist in diesem Falle nach § 2 I StrVRZustVO SH der Landrat bzw. in Rendsburg die Bürgermeisterin. Kommunen über 20.000 Einwohner düfen über eine eigene Straßenverkehrsbehörde verfügen. Fachaufsicht ist der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr (LBV SH), welcher bisher allerdings in Bezug auf den Radverkehr mit einem Schreiben vom August 2013 glänzte, in dem er die Kreise und Städte aufrief, die Rechtslage auch nach den Urteilen des Bundesverwaltungsgerichtes nicht selbständig umzusetzen. Sie sollten erst im Einzelfall Prüfungen vornehmen, wenn ein betroffener Verkehrsteilnehmer die Anordnung anficht oder einen Antrag auf Neubescheidung stellt. Der LBV SH ist gleichzeitig gestalterisch für die klassifizierten Straßen zuständig, also Bundes-, Landes- und Kreisstraßen.

Schwierigkeit in der Realität

Die Rechtslage ist vielen Verkehrsteilnehmern, aber auch in den Verwaltungen unbekannt. Zum Teil wurden auch im Raum Rendsburg in jüngerer Zeit noch bei  Straßensanierungen Rechtsvorschriften, Richtlinien und Regelwerke ignoriert. Grüner Kamp in Osterrönfeld und Fockbeker Chaussee in Rendsburg sind Beispiele für derartige Fehlgestaltungen zu Lasten der Verkehrssicherheit.
QWegen der Unkenntnis der Entscheider gibt es viele Nichtakte und nichtige Anordnungen. Nichtakte sind etwa die Verkehrszeichen, welche schon vor 1998 dort standen, zu welchen niemand zum 1. Oktober 1998 oder danach eine Neubescheidung vornahm. Wenn die Kommune ohne Anordnung der Straßenverkehrsbehörde solche Verkehrszeichen aufstellte, handelt es sich ebenso um Nichtakte. Wenn die Straßenverkehrsbehörde irgendwo ohne nachvollziehbares Ermessen eine Zeichen 237, 240 oder 241 StVO anordnete, dieses für den Laien erkennbar ist, liegt ein schwerer Ermessensfehler vor, so dass die Anordnung nach § 44 VwVfG nichtig ist. Denn die Gebotszeichen 237, 240 oder 241 StVO kommunizieren Allgemeinverfügungen.
Wegen der systematischen Ignoranz gegenüber der Rechtslage in der Vergangenheit gibt es kaum Anordnungen, bei denen fehlerfreies Ermessen erfolgte. Zum Großteil gibt es noch nicht einmal Kenntnis, wo überhaupt diese Verkehrszeichen stehen. Es lohnt sich also zu fragen, ob es überhaupt eine Anordnung für ein Verkehrszeichen gibt. Im Raum Rendsburg stehen also sehr viele Nichtakte oder nichtige Anordnungen herum, welche von den Radfahrenden getrost ignoriert werden können.

Rechtsmittel für Betroffene

Binnen 12 Monaten nach erster Betroffenheit können Verkehrsteilner der Anordnung widersprechen. Wird dem Widerspruch im Bescheid nicht abgeholfen, kann vor dem Verwaltungsgericht eine Anfechtungsklage erhoben werden. Erfolgt gar kein Bescheid, kann nach 3 Monaten die Untätigkeitsklage erfolgen.
Ein Jurist aus Berlin hatte das Mittel der Verpflichtungsklage aus der Fristenproblematik gerissen, indem er den Antrag auf Neubescheidung als Mittel wählte. Diesem folgt die Verpflichtungsklage.
Interessenten finden im Netz Anleitungen zum Vorgehen gegen Radwegebenutzungspflichten. Dem Regensburger Fall, welcher vor dem Bundesverwaltungsgericht verhandelt wurde, ging ein Widerspruch sowie ein Verfahrensgang vor bayerischen Verwaltungsgerichten voran.

Verkehrspolitisches Fazit

Wer keine Radfahrenden „mitten auf der Straße“ mag, muss sich für Radverkehrsanlagen nach Stand der Technik einsetzen. Denn: Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht!

Lektüreempfehlungen

• §§ 2, 39, 45 StVO,
• Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO,
• Technisches Regelwerk ERA der FGSV,
• BVerwG, Urteil vom 18.11.2010 - 3 C 42.09 (Gefahrenlage),
• BVerwG, Beschluss vom 16.04.2012 - 3 B 62.11 (Hohe Hürden für Abweichung),
• VG Schleswig, Urteil vom 23.9.2003 - 3 A 275/02,

Die Ergebnisse des ADFC Fahrradklima-Tests wurden am Dienstag im Bundesverkehrsministerium vorgestellt. Rendsburg erhielt die Note 4,14, die Stadt Büdelsdorf 3,91. Die ehrenamtlich Aktiven der Ortsgruppe werten derzeit die Ergebnisse aus und werden sich in wenigen Tagen dazu äußern.
https://fahrradklima-test.adfc.de/ergebnisse

Die Pressemitteilung folgt hier.

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe wieder, können Einzelmeinungen sein.

(TF) Schacht-Audorf hatte 2020 Geld für den Radverkehr ausgegeben. Für? Eigentlich gegen den Radverkehr.  Während europaweit Radverkehrsförderung betrieben wird, bundesweit Kommunen in Vorzeigeprojekte investieren, betreibt die Kanalgemeinde Schacht-Audorf Radverkehrsverhinderung. Sie setzt Umlaufsperren auf einen eigenständig geführten gemeinsamen Fuß- und Radweg. Eng, gegeneinander verschwenkt. Der Scheeißradfahrer kann auch mal absteigen. Besondere Brisanz bekommt es, weil die Strecke, eine alte Bahntrasse, in Kartenwerken als Abschnitt der Nord-Ostsee-Kanal-Route geführt wird. Ein Video des ADFC Flensburg bereitet das Thema Umlaufsperre satirisch auf.

Auf einer der wenigen Radtouren der Ortsgruppe in der Saison 2020 führte Ortsgruppensprecher Bodo Schnoor die Gruppe nach Südosten. Dafür wählte er diesen Abschnitt der NOK-Route. Die Tourteilnehmer und Aktiven staunten, als sie vor niegelnagenneuen Mahnmalen antiker Verkehrspolitik standen. An jeder Einmündung mußten sie sich unter Zeitverlust durch die Umlaufsperren quälen.

Positiv anzumerken bleibt nur die sichtbare Markierung Rot-Weiß. Das ist schon einmal besser als eine zwischen Pfosten gespannte graue Kette, wie sie auf der unbeleuchteten alten Bahntrasse zwischen Fockbek und Hohn verwendet wird. Der Tatbestand des gefährlichen Eingriffs in den Straßenverkehr durch Schaffung von Hindernissen durch eine Verwaltung kann auch durch diese Verwaltung verwirklicht werden. Das wäre eine Straftat. Im Falle eines Unfalles muß in Schleswig-Holstein bedauerlicherweise niemand Ermittlungen oder gar eine Anklage fürchten, wenn nur die Scheißradfahrer gefährdet werden.Verwaltungsrechtlich läßt sich eine Umlaufsperre durch Widerspruch oder Antrag beseitigen. Wenn es einen negativen Bescheid gibt, bleibt der Weg vor das Verwaltungsgericht offen. Für Neubauten auf Radverkehrsanlagen geben die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) den Stand der Technik wieder. Der lichte Raum eines Radwegs sollte frei von Hindernissen sein (Kapitel 11.1.10 ERA 2010). Der § 32 StVO verbietet die Einbrinung von Hindernissen. Der § 45 StVO beschränkt die Verwaltung in ihren Maßnahmen auf das objektiv Notwendige. Eine mögliche Gefahrenlage darf nicht durch Schaffung einer neuen Gefahr beseitigt werden. In seinem Fazit der Broschüre Unfallrisiken beim Radfahren schreibt das Deutsche Institut für Urbanistik (DIFU):

Alleinunfallrisiken wie z.B. an Pfosten auf dem Radweg und anderen Mängeln der Infrastruktur werden allgemein unterschätzt.

Die Umlaufsperre ist das Mittel der Wahl jener, welche nie Fahrrad fahren, aber dem Kfz-Verkehr Vorrang sichern wollen. Dass die Umlaufsperre selbst häufig zu Alleinunfällen oder nur Schäden an Taschen oder Fahrzeug führen, ist den Verantwortlichen egal. Mehrspurige Fahrräder, Gespanne mit Lastenanhänger, Lastenräder oder mehrspurige Spezialfahrräder haben die Verantwortlichen häufig nicht vor Augen. Doch gerade Spezialfahrräder werden immer mehr.
Dabei gibt es mildere Mittel. Der Weg kann optisch verengt werden.  Schon leichte Bodenwellen wie auf der Veloroute 10 in Kiel sorgen für ein Abbremmsen vor einer Einmündung. Gerade bei hohem Radverkehraufkommen und Querung einer Nebenstraße sollte über den Vorrang für die nachhaltige Verkehrsart nachgedacht werden.

Da wir die Strecke häufiger nutzen, einige aktiv Radfahrende der Ortsgruppe auch für Alltagsfahrten, liegt Betroffenheit vor. Ein Akltiver der Ortsgruppe Rendsburg hat einen Antrag auf Beseitigung der Anachronismen gestellt.

Zum Abschluß ein Zitat aus dem Positionspapier des Bundesverbandes zu Umlaufsperren:

Der ADFC fordert, auf die Installation von Pollern, Umlaufsperren und ähnlichen Verkehrseinrichtungen generell zu verzichten.

Literatur:
- §§ 32 und 45 StVO,
- § 315b StGB,
- ADFC-Positionspapier zu Pollern und Umllaufsperren.

Von Oktober bis März treffen wir uns am zweiten Mittwoch des Monats zum Fahrradstammtisch, um über Fahrradthemen zu reden. Im November fällt der Stammtisch wegen der öffentlichen Mitgliederversammlung aus. Doch in diesem Jahr ist vieles anders. Die Mitgliederversammlung und vorerst der Stammtisch fallen pandemiedbedingt aus.