Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe oder des ADFC im allgemeinen wieder. Sie stellen eine Meinungsäußerung des Autors dar. Der ADFC Bundesverband setzt sich für die Schaffung von Radverkehrsinfrastruktur ein. Die Ortsgruppe rendsburg möchte ebenso die Bedienung des subjektiven Sicherheitsempfindens zwecks radverkehrsförderung durch Anfgebotsradwege.

(TF) Die Mobilitätswende scheitert an fehlendem Willen, fehlendem Geld und an fehlenden Fachkräften für Planung und Bau. Raum für geschützte Radfahrstreifen ist nicht überall. Es gibt eine rechtskonforme, kostengünstige und sichere Lösung: Domestifizierung des Kfz-Verkehrs und vehicular cycling.

Der Mobilitätswende fehlt es am Gestaltungswillen. Dabei ist sie so wichtig, nicht nur für den Klimaschutz, sondern auch für die Lebensqualzität in Dörfern und Städten. Außerdem will Kommunalpolitik keinen "Parkraum" opfern, welcher übrigens sehr häufig gar kein Parkplatz, sondern in Wirklichkeit zum Abstellen privater Kraftfahrzeuge in Beschlag genommener Verkehrsraum ist. Selten gibt es wie für die Hindenburgstraße in Rendsburg die mutige Entscheidung, sogar echten Parkraum zu opfern, weil bis dato der Verkehrsraum ungerecht verteilt war.
Wer Verkehrsraum gerecht verteilen will, benötigt Gehwege nach Stand der Technik. Auf diesen ist Begegnungsverkehr von zu Fuss Gehenden ohne Körperkontakt möglich. Fussverkehr, dass ist auch der Senior am Rollator, der alleinerziehende Vater mit Kinderwagen oder das unter 8-jährige Kind auf dem Fahrrad. Sie benötigen den Raum, welcher ihnen nach Stand der Technik zusteht. Dann haben wir die Restfläche für die allgemeine Fahrbahn und ggf. Radverkehrsanlagen. Auch Radverkehrsanlagen erfordern die Erfüllung eines Standes der Technik, weil sie ansonsten konfliktträchtig werden. Konfliktrisiken beschreiben die Wahrscheinlichkeit von Unfällen. Der Radweg, welcher plötzlich endet, befördert etwa Konflikte beim Einfädeln. Das sind gefährliche Situationen, welche zu Unfällen mit schweren Verletzungen oder gar Tod führen können. Und weil es solche Fälle gibt, beinhaltet der Stand der Technik Hinweise, wie solche Radwegenden aufzulösen sind. Regelwerke wie die ERA 2010 der FGSV beinhalten schon seit etlichen Jahrzehnten Hinweise für Planer und Entscheider. So gab es zur Zeit der Umplanung des Thormannplatzes in Rendsburg etwa 2007 oder 2008 schon längst die ERA 95 der FGSV und die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zu § 2 StVO. Hätten sich Planer und Entscheider das mal angesehen, hätten sie anders geplant und gebaut. Das krasse Beispiel ist am Nordwestende der schmale Hochbordradweg neben ebenso schmalem Gehweg. Ob da irgendwer die Belange des Fussverkehrs oder die Bedürfnisse des Radverkehrs im Hinterkopf hatte, darf arg bezweifelt werden. Und so ist in deutschen Kommunen Verkehrsraum noch bis in die jüngste Zeit gegen den Stand der Technik, wider alle Erkenntnisse der Unfallforschung gestaltet worden. Damit wurden Zustände wie in den 1970ern zementiert, denn es ist unwahrscheinlich, dass eine klamme Kommune eine Verkehrsraumgestaltung nach wenigen Jahren umbaut, weil ihre Verwaltung und ihre Entscheider wenige Jahre zuvor versagt hatten. Die barrierefreie Umgestaltung des Altstädter Marktes in Rendsburg ist da die rühmliche Ausnahme. - Und nun kommen da also auch noch die Radfahrer an und fordern ihr Mobilitätsrecht und ihr Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit ein! Das war ihnen jahrzehntelang verwehrt worden. Es wurden Rad-wege gebaut, welche dann rechtswidrig Blaue Lollies bekamen, damit der deutsche Kraftfahrer frei und ungestört von Radfahrenden rasen kann. Das ist übrigens eine Anspielung auf die NS-Propaganda zur Einführung der RStVO 1934, welche alles dem Automobil, pardon, Kraftfahrzeug unterordnete.
Dieser Ungeist bestimmt noch heute die Verkehrsraumgestaltung. So wurden in der Ortsdurchfahrt der B 203 durch Büdelsdorf im Bereich eines Ärztehauses und einer Bushaltestelle, wohlgemerkt auf einer radstarken Veloroute, Rad- und Fussverkehr zusammengefercht, abschnittsweise ist der Straßenteil nicht einmal befestigt (Grant und nur etwa 2 m schmal. Der Landrat ordnete grob rechtswidrig Zeichen 240 StVO an diesem Neumurks an. Pikanterweise lag rechtzeitig eine Stellungnahme des Beauftragten für Menschen mit Behinderung vor, welcher auf Ausschlussgründe hinwies. In Alt Duvenstedt war 2019 wie in den 1980ern in der Ortsdurchfahrt der K1 auf einer Seite ein etwas breiterer Gehweg gebaut. Der bekam rechtswidrig in beide Richtungen Zeichen 240 StVO verpasst, soll also als gemeinsamer Fuss- und Zweirichtungsradweg fungieren, obwohl innerorts die Anordnung linker Radwegebenutzungspflichten nahezu ausgeschlossen ist, weil das Unfallrisiko für Geisterradfahrende schlicht zu hoch ist.
Offensichtlich sind Planern und Entscheidern technische Erfordernisse und Verkehrssicherheitsaspekte unbekannt oder schlicht egal, wenn es nicht um das Automobil geht. Sie planen noch, wie es 1982, 1972 oder 1937 gemacht wurde. Und wenn es Planer gibt, die sich redlich bemühen, zerreden Entscheider den Entwurf bis zur Unkenntlichkeit, so wie es an der "LIDL-Kreuzung" in Büdelsdorf geschehen ist, so dass partieller Neumurks entstand. - Kann mir mal jemand erklären, wie der eigenständig geführte gemeinsame Geh- und Radweg gegenüber der Konrad-Adenauer-Straße aus eben dieser regelkonform erreicht werden können soll? LBV SH und Polizeidirektion Neumünster hatten die Verlagerung der Auffahrt verlangt. In zivilisierten Weltgegenden wäre "Zum Born", so wird der eigenständige gemeinsame Fuss- und Radweg im Kartenwerk benannt, in die Knotenpunktgestaltung einbezogen worden. Aktuell gibt es eine Gefahrenlage, weil nach Querung der Hollerstraße der ohnehin unzumutbare gemeinsame Fuss- und Radweg der Hollerstraße verbotswidrig links benutzt wird, um Zum Born zu erreichen. Angesichts der schlechten Sichtbeziehungen ist das besonders katastrophal. Da zeigt sich, dass einigen Entscheidern wichtige Fähigkeiten fehlen. Dieser Satz fiel der Selbstzensur zum Opfer. Dem Planer, der liefert, was bestellt wird, kann kein Vorwurf gemacht werden.
Wegen Fachkräftemangels, der Querverweis auf vorherige Aussagen fällt der Selbstzensur zum Opfer, liegen viele Gestaltungsprojekte brach oder brauchen länger. Es fehlt an Personal und fähigen Planern sowie vor allem an Kenntnissen aüber echte Unfallrisiken oder auch Bedürfnisse der Verkehrsteilnehmenden. Der menschengerechte Umbau der Städte und Kommunen ist daher eine Utopie.
Der Verordnungsgeber reagierte 1997 auf Erkenntnisse der Unfallforschung, als er die allgemeine Radwegebenutzungspflicht aus der StVO strich. Seit dem 1. Oktober 1998 ist Radfahren im Mischverkehr auf der Fahrbahn der Regelfall. Baulich vorandene Radwege dürfen benutzt werden, sozusagen auf eigenes Risiko. Die Radwegebenutzungspflicht als Option sollte den Ausnahmefall darstellen, wenn es ausnahmsweise sicherer ist, den Radverkehr zu separieren. Selbst das haben Entscheider in Kreisen und Kommunen bis heute nicht umgesetzt. Und sie pappen sogar neue "Blaue Lollies", welche nach § 2 IV 2 StVO die Ausnahme Radwegebenutzungspflicht kommunizieren, willkürlich in die Gegend. Wenn essentielle Kenntnisse fehlen, müssen wir uns fragen: Was machen die eigentlich beruflich? Oder ist es schlicht fossile Bösartigkeit? Darauf, dass der LBV SH bei Holtsee einen "Radweg, der kein Radweg ist", baut, aber "besser befahrbar" als der Altbestand sei, obwohl das Befahren von Gehwegen verboten ist, weil Radfahrende der Fahrbahnbenutzungspflicht für Fahrzeuge aus § 2 StVO unterliegen, gehe ich aus Gründen der Selbstzensur nicht weiter ein. Ich verweise nur darauf, dass auch in Schleswig-Holstein die StVO der Bundesrepublik Deutschland gilt, dass für abweichende örtliche Regelungen kein Raum ist (vgl. VwV-StVO zu § 1 Rn. 3).
Es gibt ein bundesweit vehicular cyclists. Es sind nicht nur Männer, die ihr muskelbetriebenes Fahrzeug selbstbewusst im Mischverkehr auf der Fahrbahn bewegen. Sie bewegt bei Ignoranz gegenüber rechtswidrig angeordneten Radwegeenutzungspflichten der Gedanke an die Eigensicherung. Wer hupt, hat wahrgenommen. Dem gegenüber stehen die Gefahren der unzumutbaren Radwege an Knotenpunkten, wo Radfahrende gerne "übersehen" werden. "Übersehen" ist in Polizeimeldungen zu radwegetypischen Unfällen das euphemistische Synonym zu "Vorrang missachten und umfahren". Es beinhaltet noch unterschwellig den Vorwurf an das Unfallopfer, sich nicht sichtbar gemacht zu haben. In Begegleitung der Helm- und Wahnwestenkampagnen bekommt es ein besonderes Geschmäckle.
Und jetzt haben wir ein Problem. Die Zahl der vehicular cyclists ist zu klein. Das sind jene Radfahrenden, welche sich objektiv sicher auf der Fahrbahn, "mitten auf der Straße" und "zwischen den Autos" bewegen. Die Mehrzahl der Radfahrenden fühlt sich auf Radwegen sicherer. Nach - überfälliger- Aufhebung von Radwegebenutzungspflichten fährt weiterhin die Mehrzahl auf dem Radweg. Selbst jüngere Polizeibeamtys kennen das Verkehrsrecht nicht; so war im November 2022 ein jüngerer Polizeibeamter in Rendsburg noch der Auffassung, wo ein Radweg sei, müsse dieser benutzt werden. Diese Auffassung widerspricht aber normativen Rcht, für jeden nachlesbar in § 2 StVO. Die Rechtslage und vor allem die Hintergründe der Abschaffung der allgemeinen Radwegebenutzungspfdlicht sind gänzlich unbekannt. Und wenn ein Uniformierter einer Seniorin erklärt, sie solle auf dem Gehweg der westlichen Hollerstraße in Büdelsdorf fahren, weil sie ansonsten den Verkehr behindern würde, außerdem wäre sie dort sicherer unterwegs, zeigt es die Misere sehr deutlich auf. Die vermeintliche Autorität, welche es besser wissen müsste, verbreitet Quark, Verkehrsquerdenkygeschwurbel. Wegen der jahrzehntelangen Propaganda, alles Andere als Autos wären kein Verkehr, sondern Verkehrsbehinderungen, gibt es auf Radtouren häufg noch den irrational unterwürfigen Ruf "Auto", obwohl das Auto gar nicht rechtskonform und sicher überholen kann und darf. Wenn nicht aufgepasst wird, wenn eine Tourleitung dann nicht dicht macht, entstehen Gefahrensituationen. Und das ist auch das, was viele Radfahrende im Alltag verkehrt machen. Die UdV hatte vor wenigen Jahren die Erkenntnisse des ADFC Berlin nach Unfallauswertungen bestätigt. Es erwischt vor allem Frauen und Senioren. Und hinzu kommt, das Zögern und Zaudern das Unfallgeschehen begünstigt. Wer selbstbewusst sein Fahrzeug auf den Knotenpunkt zuführt, hatein geringeres Unfallrisiko. Klae Linie, gleichbleibendes Tempo, nur innere Bremsbereitschaft. Außerdem ist das Üben von Gefahrenbremsungen, Absteigen und Räumen des Gefahrenbereichs wichtig. Wer erschrocken liegenbleibt, liegt in der Schleppkurve des Aufliegers.
Wir haben also einen Dualismus zwischen objektiver Sicherheit des Mischverkehrs innerorts und subjektiver Sicherheit des Verdrückens in de gefährlichen Seitenraum. Aus Berlin wissen wir, dass Mischverkehr deshalb zu erhöhtem Gehwegradleraufkommen führt. Mit der Qualität der Radverkehrsanlage, was die bauliche Trennung vom Kfz-Verkehr betrifft, nimmt die Zahl derer ab, welche sich und zu Fuss Gehende auf dem Gehweg gefährden. Für Radverkehrsförderung sind daher Angebotsradwege wichtig.
Der ADFC tritt mit dem Ziel der Radverkehrsförderung für die Schaffung von Radverkehrsanlagen ein. Nein, nicht Radwege als Hochbordradwege, d.h. auf dem Bürgersteig, sondern bevorzugt geschützte Radfahrstreifen. Hochbordradwege, also Bürgersteigradwege sind schlicht zu gefährlich. Radfahrstreifen sind sicherer, dass sind jene Radverkehrsanlaggen auf Fahrbahnniveau mit durchgezogener Linie. Die Akzeptanz solcher Radfahrstreifen ist aber gering. Autofahrende nehmen alle Verkehrsflächen als Abstellplatz in Beschlag. Und unsichere, unbelesene, unkritische Radfahrende fühlen sich auf Radfahrstreifen nicht sicher., obwohl Radfahrstreifen sicherer als Hochbordalternativen sind. Der ADFC hat die Kombination aus Radfahrstreifen und baulicher Separaion nach Deutschland importiert, das protectedbike lane, die geschützte Radspur. Dafür wird - plump zusammengefasst - eine Spur der Fahrbahn baulich von der übrigen Fahrbahn getrennt und mit Fahrradpiktogrammen versehen. Das funktioniert auf den mehrspurigen Schneisen durch deutsche Städte sehr gut, weil der Raum vorhanden ist. Selbst eine Kleinstadt wie Rendsburg hat solche Schneisen, woeigentlich Handlungsbedarf für Rad-, aber auch Fussverkehr bestünde. Der alte schmale Hochbordradweg kommt n solchen Fällen dem Fussverkehr oder der Begrünung zugute. Aber es funktioniert eben nur dort, wo Raum ist. 
Ob ein protected bike lane  im Kreuzungsbereich so klug gestaltet ist, da habe ich meine Zweifel. Irgendwer postete letztens bei Facebook ein Photo aus Kopenhagen, wo der (Hochbord-)Radweg vor dem Knotenpunkt aufgelöst wurde, so dass die klassischen radwegetypischen Konflikte im Kreuzungsbereich entfallen.
Das ist ja auch der Standard für normale Kreisverkehrsplätze in Deutschland. Vor dem Kreisverkehrsplatz Hilfen zur Vermmischung schaffen. Damit folgt der Stand der Technik eben auch der Erkenntnis, dass die separierte Führung im Kreisverkehrsplatz zu unfallträchtig ist.
Die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden ghat Vorrang vor der Leichtigkeit des Verkehrsflusses. Das Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit Radfahrender müssen die Planer und Entscheider berücksichtigen. Mischverkehr auf der Fahrbahn ist meist die sichere Variante. Das ist auch die günstigste Variante, wenn eventuell vorhandene Angebotsradwege ein klein wenig sicherer gestaltet oder dem Fussverkehr zugeschlagen werden. Das ist die Variante, welche klammen Kommunen Diskussionen über Ausgaben erspart. Außerdem wird der Fachkräftemangel kompensiert. Nach der Reform des SVG, welches den Bundesrat passiert hat, fällt es wohl auch leichter, ein Geschwindigkeitslimit anzuordnen. Das wiederum macht senkt Hemmschwellen für unsicher Radfahrende.
Die kostengünstige Variante der Mobilitätswende ist eben nicht der Straßenumbau, sondern die verkehrsrechtliche Umgestaltung des Verkehrsraums. Außerdem ist Aufklärungsarbeit günstiger und weniger Aufwendig als hunderttausende Sitzungen ehrenamtlicher Kommunalvertreter und zig Ausschreibungen auf europäischer Ebene. Mit der (wo)menprower vor Ort kann kostengünsig die Verkehrswende im Ort realisiert werden, vorausgesetzt natürlich das Personal ist eingelesen oder fortgebildet.
Ob Mischverkehr in einer Straße mit einer Fantasteltrilliarde Kfz/d und drölf Millionen Schwerlastverkehr funktionieren kann, ist ein anderes Thema. Aber solche Straßem sind ja auch eher die Ausnahme. Häufig gibt es da auch kaum Quellen und Ziele, so dass ein paralles Netz eigenständig geführter Radwege, einschließlich Fahrradstraßen, hnehin die bessere Lösung sein könnte. Und parallel dürfen eben nicht mehr Verkehrsquerdenkyschwurbeleien verbreitet werden, sondern die Faktenlage muss sachlich und deutlich vertreten werden.
Wir müssen uns mal davon lösen, immer zu sagen, dass wir die eine oder andere Lösung gut finden. Realistisch betrachtet ist in den meisten Straßenzügen die Vermischung von Rad- und übrigem Fahrzeugverkehr die beste Lösung. Es ist kostengünstig und schnell zu haben. Wenn der Kfz-Verkehr domestifiziert wird, also gedrosselt auf max30 funktioniert das auch in der Radverkehrsförderung. Unsere Wünsche nach Umbau der Städte sind irreal, weil sie aufwendig und teuer sind. Die pop up-bike lane funktioniert eben nicht überall. Und das natürlich gewachsene Dorf mit bedeutender Ortsdurchfahrt braucht eben nur in der Ortsdurchfahrt Radverkehrsinfrastruktur nach Stand der Technik, ansonsten schlicht Geschwindigkeitsbeschränkungen. Das bedeutet letztlich, dass jeder Straßenabschnitt als Einzellfall betrachtet werden muss.
Unsere Aufgabeals Fahrradlobbyisten ist es, Planer und Entscheider zu sensibilisieren, ihnen die Kenntnisse über echte technische Erfordernisse und Konfliktrisiken mitzugeben, damit sie für den Abschnitt die beste Lösung finden. Und die Planer und Entscheider müssen sich endlich von ihren ideologischen Ansetzen lösen. Im Beispiel der Fantasteltrilliarde Kfz/d kann es dann sogar mal der Hochbordradweg sein, bei geringem Fuss- und Radverkehrsaufkommen sogar zwei gemeinsame Fuss- und Radwege. Wo Raum ist, können auch Angebotsradwege geschaffen werden, etwa geschützte Radfahrstreifen. Aber im Regelfall ist der Mischverkehr mit domestifiziertem Kfz-Verkehr die beste Lösung. Denn der Raum ist beschränkt. Und die Gehwegradler müssen durch Aufklärungsarbeit umerzogen werden. Wir brauchen endlich die mutige und durch das Recht gestützte Ansage: vehicular cyclists haben recht und sind am sichersten unterwegs.

Beiträge im Blog stellen Meinungsäußerungen von Einzelpersonen dar. Sie geben nicht zwingend die Meinung des ADFC oder der Ortsgruppe wieder. In diesem Beitrag äußert sich unser Verkehrsrechtlicher Sprecher Torben Frank zu dem Verhältnis von Radverkehr und ÖPNV im Wirtschaftsraum Rendsburg. Hier geht es im speziellen um den Linienbusverkehr.

(TF) Eigentlich sollten sich ÖPNV und Radverkehr sehr gut ergänzen. Radverkehr ist neben dem Fussverkehr Teil des Individualverkehr. Radverkehr ist indivisdueller Fahrzeugverkehr. Es ist auch der sogenannte modal split, welcher die Kombination von Verkehrsarten bezeichnet. Die intelligente Vernetzung der Mobilitätsmittel im modal split bedeutet, dass jemand mit dem Fahrrad oder zu Fuss zur Haltestelle sich bewegt, dann mit Bus oder Bahn bis zur Zielhaltestelle fährt, schließlich zum Ziel geht, mit mitgebrachtem oder gemietetem Fahrrad zum Ziel fährt. Aber es gibt auch infrastrukturelle Lösungen, dass etwa die gemeinsame Nutzung von Straßenteilen ermöglicht wird. Eine Radspur mit Zeichen 237 und Zusatzzeichen "Linienbusverkehr frei" ermöglich, dass Linienbuss unter besonderer Rücksichtsnahme auf den Radverkehr auf dem Radfahrstreifen geduldet werden. Sie können dort am Stau vorbeifahren. Die andere Variante ist die Busspur mit Freigabe für Radverkehr. Diese macht aber den Linienbusverkehr unflexibel, außerdem ist der Radverkehr dann nur zu Gast. Das bedeutet das Risiko von Unfällen bei Spurwechsel, wenn für den Bus auf die allgemeine Fahrbahn gewechselt wird. Ein dicht auffahrender Bus im Nacken läßt unter Umständen beim Radfahrenden Hektik aufkommen, was Fehler begünstigt.
Ich will hier bezogen auf den Raum Rendsburg drei Themenblöcke betrachten. Das ist zum Einem die Fahrradmitnahme, zum Zweiten die Ausgestaltung der Bushaltestellen, zum dritten das Verkehrsklima, also das Verhältnis der Verkehrsteilnehmenden untereinander.

Die Fahrradmitnahme

Im Geltungsbereich des Tarifs von nah.sh ist die Fahrradmitnahme unter Einschränkungen möglich. Und sie ist teuer. Die Einschränkungen sind der Raum und die Priorisierung von Mobilitätshilfen oder Kinderwagen. Während die Priorisierung insbesondere von Menschen mit Mobilitätseinschränkung nachvollziehbar ist, ist der geringe Raum es nicht. Insbesondere in den Zügen wird am Raum gespart. Während es im Metronom in Niedersachsen selbstverständlich große Mehrzweckabteile gibt, suchen wir sie im Tourismus-Land Schleswig-Holstein. Und es sind nicht nur die pensionierten oder verrenteten "Boomer", die eBike zum Tagesausflug an die Nordsee bewegen wollen, sondern auch die Mehrtagestouristen sowie auch Alltagsradfahrende. Und letztlich gibt es nichts Schöneres, als im Sommer im Zug zum Alltagstermin, etwa der Arbeitsstätte zu fahren, dann mit dem Fahrrad zurückzufahren. Die Möglichkeiten sind so vielfältig, so wie die Gruppe der Radfahrenden schon ansich heterogen ist. Gerade für den viel zitierten Pendler vom Land kann die Fahrradmitnahme überhaupt erst die Mobilität ermöglichen, wenn er oder sie bis zum Halteppunkt fährt, dann das Fahrzeug mitnimmt, schließlich bis zum Arbeitsplatz mit dem eigenen Fahrrad fahren kann.
Das eigene Fahrrad ist wichtiger als viele denken. Auf Kurzstrecke kann auch ein Standardfahrrad wie eines der Sprottenflotte gemietet werden. Das eigene Fahrrad ist aber im Idealfall auf die eigenen Bedürfnisse angepasst, das beginnt bei der Ergonomie und endet bei der Gepäckmitnahme. Eine Officetasche läßt sich auf dem bike sharing-Fahrzeug mit Körbchen an der Frontgabel schlecht verstauen. Es fehlt schlicht ein Heckgepäckträger mit Einhakmöglichkeit. Übrigens erschwert ein hohes Gewicht im Lenkbereich das Manövrieren. Bike sharing wie das Sprottenflotten-Angebot ist sinnreich, aber nicht in jedem Falle zielführend einsetzbar.
Das Faltrad, die "Weiterentwicklung" des Klapprads aus den 1970ern ist die günstigste Variante der Fahrradmitnahme. Das Faltrad gilt gefaltett und in einer Hülle verstaut als Gepäck. In Bus und Bahn kann es auf diese Weise gebührenfrei mitgenommen werden.
Wer ein normales einspuriges Fahrrad mitnehmen möchte, kann eine Fahrkarte lösen und ist von der Auslastung und der Gnade des Busfahrers oder Zugbegleiters abhängig. Es gibt keine Sperrzeiten.Für die Sicherung des Fahrrads am Stellplatz empiehlt sich ein Spanngurt oder gegebenenfalls ein Schloß. Im Schienersatzverkehr (SEV) erfolgt keine Fahrradmitnahme.

Die Ganztageskarten gelten bis 6 Uhr (a.m.) des Folgetages. Da die Strecke Rendsburg-Schülldorf (RB75) gerade mal wieder mit SEV bedient wird, entfällt aktuell die Fahrradmitnahme. Aber wegen Preisstufe 3 sollte auch eine Einzelfahrkarte nutzbar sein. Die gibt es für die Preistufen kleiner als 4.
Wirklich interessant für Pendler und Ausflügler dürften die Verbindungen in die "zweite Kreisstadt" Eckernförde sein. Die Linie 700 verkehrt alle 2 Stunden und benötigt rund 37 Minuten. Der Bus fährt im Prinzip die B 203 ab. Für den Geschäftstermin ist das eine interessante Option. Und wenn ein Alltagsradfahrender vom Gewitter erwischt wird, bietet sich das Ausweichen auf die Busverbindung an. Rückmeldungen zu Erfahrungen mit der Fahrradmitnahme fehlen.
Wie ich jetzt mehrmals angedeutet habe, geht es nicht nur um Tourismus. Aber Tourismus ist ein Wirtschaftsfaktor. Sowie Alltagsradverkehr Wirtschaftsverkehr stattfindet, insbesondere Dorfpolitiker und unsere provinziellen Verwaltungen können sich nicht vorstellen, dass Radfahren nicht nur bis zum Stammtisch im Gasthof erfolgt, sondern eben auch bei "schlechtem Wetter" die Alltagsmobilität nicht nur von Schülerinnen und Schülern bestimmt. Volljährige Alltagsradfahrende sind auch kein rein urbanes Phänomen. Interkommunaler Alltagsradverkehr findet häufig nicht auf den Hauptrouten des Kfz-Verkehrs statt. Alltagsradfahrende ziehen ruhigere Strecken vor. Einen regen Pendelverkehr gibt es etwa am Nachmittag auf Treidelweg und Wirtschaftsweg am NOK. Dass auf dem unzumutbaren, da schmalen gemeinsamen Fuss- und Radweg der B 203 also wenig los ist, bedeutet nicht, dass es keinen Alltagsradverkehr geben würde. Er findert eben abseits statt.
Doch zurück zum Fahrradtourismus! Es ist unverständlich, warum in die Naturparks Hüttener Berge oder Westensee nicht zumindest saisonal die Fahrradmitnahme verbessert ist. In Tourismusgebieten wie der Lüneburger Heide verkehren Linienbusse mit Fahrradanhänger. Aber wir müssen nicht in die großen Tourismusgebiete blicken, um gute Optionen zu finden.
- In Stuttgart gibt es Fahrradwaggon an der Zahnradbahn. Die Fahrradmitnahme bergauf ist gebührenfrei.
- In Portland, Oregon, USA ist die Fahrradmitnahme selbstverständlich möglich. Die Fahrradmitnahme in der S-Bahn ist gebührenfrei.
- Ohio City, Ohio, USA bietet Fahrradträger an der Front der Linienbusse.
Es gäbe noch mehr Beispiele. In aden-Würtemberg und enigen weiteren Bundesländern ist die Fahrradmitnahme im Nahverkehrszug generell gebührenfrei. In Schleswig-Holstein dagegen, das keinerlei signifikante Automobilindustrie beherbergt, haben wir die absurde Situation der Einschränkung der Fahrradmitnahme nach Westerland/Sylt, während mehrmals täglich Autozüge dorthin verkehren.
Die Mitnahme des Fahrrads im ÖPNV im Raum Rendsburg ist also möglich. Allerdings ist der Preis hoch, während die Mitnahme nicht garantiert ist. Wegen der Beförderungsbedingungen kann es geschehen, dass die Famile in der Walapampa aussteigen muss, weil jemand mit Kinderwagen zusteigt. Es gibt nicht genügend Raum, während sich international viel tut. Das betrifft nicht nur Großstädte. Fahrradträger oder -anhänger an Bussen könnten Abilfe schaffen.

Die Haltestellen

Die Bahnhöfe in Rendsburg und Schülldorf bieten Fahrradabstellanlagen. Dass die Fahrradstation in Rendsburg zu kompliziert zu buchen ist, ist ein anderes Thema. Niemand würde von einem Autofahrenden am Parkhaus erwarten, dass er oder sie erst online den Stellplatz bucht. Er oder sie zieht das Ticket am Automaten.In Schülldorf gibt es eine große Zahl von Anlehnbügeln, welche regelmäßig ausgelastet sind. Wer in Richtung Kiel will, sollte den Zustieg in Schülldorf erwägen, weil der Bahnsteig per Rampe erreichbar ist. In Rendsburg gibt es kleine Fahrstühle zu den Gleisen, welche aber in der Länge problemlos Fahrräder aufnehmen.
Eine Großzahl der Bushaltestellen im Raum Rendsburg sind barrierefrei umgebaut. Wirklich barrierefrei? Für Rollstuhlnutzende oder für die Fahrradmitnahme ist das praktisch. Die Barriere ergibt sich häufig für den "kreuzenden" Radverkehr.

Haltestellen unterbrechen Radwege

Kreis als Besteller des ÖPNV und politische Gremien hatten nicht aufgepasst, als es um die Planung der Bushaltestellen ging. Die aktuelle Gestaltung unterbricht sehr häufig die Radverkehrsanlagen des Altbestandes. Bei Radwegen mit Benutzungsrechrecht ist das möglich, wenn wie in der Richthofenstraße der Raum beengt ist. Dann soll im Warteberei "Geweg mit "Radverkehr frei" (Z. 239 plus Zz. 1022-10 StVO) beschildert werden, entnehmen wir dem Kapitel zu Haltestellen der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ( ERa 2010) der FGSV, welche den Stand der Technik wiedergeben. Wer den Angebotsradweg nutzt, wird dann nachrangig durch den Wartebereich geführt, darf nur Schrittgeschwindigkeit fahren. Da der unterbrochene Radweg danach wieder beginnt, ist die Verkehrssituation nach § 2 IV 3 StVO aufgelöst, da ein Angebotsradweg besteht. Wer zügig und sicher vorankommen will, muss sein Fahrzeug auf der Fahrbahn führen. In der Richthofenstraße in Rendsburg fehlt derzeit die Verkehrszeichenkombination, so dass eine Pflicht zum Absteigen oder Wechsel auf die Fahrbahn besteht, weil die Angebotsradwege ersatzlos unterbrochen sind.
In der Eckernförder Straße in Rendsburg finden wir dieses Phänomen in Richtung Büdelsdorf. Wer in Richtung Büdelsdorf vom Benutzungsrecht des alten Radwegs Gebrauch macht, darf ab Beginn der Wartefläche nicht mehr weiterfahren. Was in der Richthofenstraße gestalterisch noch rechtfertigbar wäre, ist hier aber nicht dem Raumproblem geschuldet. Denn an der von Schülern des Kronwerk Gymnasiums stark frequentierten Haltestelle, welche auch von Überland-Bussen bedient wird, gibt es Raum für eine Haltebucht. Der Radverkehr hätte also leicht durch die Haltebucht gefhrt werden können. Pikantes Detail ist, dass der unzumutbare Hochbordradweg bis zum Frühjahr diesen Jahres noch rechtswidrig benutzungspflichtig war (Z. 241 StVO).
Ein weiteres Beispiel finden wir in der Hollesenstraße. Der Hochbordradweg der Ortsdurchfahrt der B 203 ist mit Zeichen 241 StVO versehen, obwohl er unzumutbar schmal und der Fussverkehr ebensowenig Raum hat. Zumutbarkeit ist übrigens ein Begriff aus der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zu § 2 StVO. Darin wird etwa bestimmt, dass die Belange des Fussverkehrs berücksichtigt werden müssten, außerdem werden Mindestbreiten für Radwege definiert sowie auf das Regelwerk ERA der FGSV verwiesen. Da Konflikte mit dem Fussverkehr ein radwegetypisches Unfallrisiko darstellen, ist das sehr wichtig. Und natürlich ist das Konfliktrisiko im Wartebereich einer stark frequentierten Bushaltestelle noch einmal höher. An dieser Haltestelle "Grüner Kranz" stadtauswärts in der OD d. B 203 ist der Radweg unterbrochen. Unter Abwägungen, hätte man 4 m Raum, könnte Zeichen 240 StVO, also der gemeinsame Fuss- und Radweg geprüft werden. Diesen Raum gibt es aber nicht, die Voraussetzungen sind angesichts der Bedeutung der Haltestelle auch nicht gegegen. - Was machen Planer und Entscheider eigentlich beruflich? Das ist die Frage, welche bei mir häufig aufkommt, wenn ich den Murks sehe, der im Raum Rendsburg so häufig dem Radverkehr hingerotzt wird.
Am Ärztehaus in Büdelsdorf stadteinwärts gibt es zumindest eine eigene Aufstellfläche. Das entschädigt aber nicht dafür, dass gegen den Stand der Technik dort Rad- und Fussverkehr in der OD der B 203 gemeinsam geführt werden. Es ist absehbar, dass es dort zu UInfällen kommt. Nach Stand der Technik soll bei erhöhtem Aufkommen von gebrechlichen Personen die gemeinsame Führung unterbleiben. Und die Führung eines Abschnitts der Veloroute Borgstedt-Büdelsdorf-Rendsburg dort entlang ist ein weiterer Ausschlussgrund. Wer sein Handwerkszeug lesen würde, dazu gehören die ERA der FGSV, wüßte das. Dass in einer fussläufigen Beziehung Ärztehaus zur Bushaltestelle mit erhöhtem Fussverkehrsaufkommen zu rechnen ist, sollte klar sein.
Ein positives Beispiel für gelungene Bushaltestellenplanung findet sich im Verlauf der B 203 auf Höhe von Borgstedt an der Einmündung des Rossahlredders in die B 203. Die Planer haben das zu erwartende höhere Fussverkehrsaufkommen an einer Haltestelle in der Spitzenzeit berücksichtigt. Dort sind Gewerbegebiete erschlossen. Der Rad- und der Fussverkehr werden hier an der außerörtlichen Haltestelle konsequent getrennt. Wir finden einen Zweirichtungsradweg getrennt vom Gehweg vor. Außerdem gibt es für den modal split Fahrradstellplätze mit Anlehnbügeln. Hier haben Planer ihre Hausaufgaben wohl weitestgehend gemacht.

Der barrierefreie Umbau sehr vieler Bushaltestellen im Raum Rendsburg ist missglückt. Für Radwegbenutzer stellen die Unterbrechungen des Radwegs Barrieren da. Es muss auf der Fahrbahn gefahren werden. Wer schiebt, muss es unter Umständen nach § 25 II StVO auch am Rand der Fahrbahn tun. Aber Radfahrende sind ohnehin keine qualifizierten Fussgänger (OLG Hamburg 5 ORbs 25/23), die nach Belieben zum Absteigen gezwungen werden könnten. Insbesondere für benutzungspflichtige Radwege muss die "stetig sichere und zumutbare Benutzbarkeit" (VwV-StVO zu § 2) gewährleistet sein. Die Radwege sind nun eben nicht mehr stetig nutzbar. Es ergibt sich die Pflicht zum Fahren auf der Fahrbahn. Und damit stellt sich die Frage nach  dem Sinn der Blauen Lollies. Die Planer und Entscheider haben offensichtlich seit 1997 allgemein bekannte Grundsätze nicht berücksichtigt. Die Reparatur der Gestaltungsfehler wird zum Teil nur aufwendig möglich sein. Da die Hochbordradwege sehr häufig ohnehin unzumutbar sind oder der Gehweg zu schmal ausfällt, müssen gestalterisch neue Wege gegangen werden. Leider fehlt den Entscheidern der Wille, endlich etwas für die Verkehrssicherheit zu tun.

Verkehrsklima

Da die meisten Radfahrenden im Raum Rendsburg extrem unkritisch unterwegs sind, sich aus irrationalen Erwägungen verbotswidrig auf Gehwege vedrücken, Kommunalpolitiker und Verwaltungen einschließlich Polizei regelmäßig ihre generelle Unkenntnis der Straßenverkehrs-Ordnung der Bundesrepublik Deutschland beweisen, dazu keine Kenntnisse über echte Unfallrisiken und den Hintergrund des Stands der Technik haben, gibt es außerhalb der Haltestellen selten Begegnungen von ÖPNV und Radfahrenden.
Das willkürliche Queren der Fahrbahn kurz vor einem Linienbus kann solch eine Begegnung darstellen. Das bedeutet Gefahr für die Fahrgäste, da der Bus abrupt abbremsen muss. Dass Radfahrende dann häufig auf die Fussgängerampel starren, um dann bei Fussverkehrsgrün und Rot für den allgemeinen Fahrverkehr einen Rotlichtverstoß zu begehen, ist ein Punkt, der nur beim Abbiegen zum Tragen kommt. Denn eine einen Bus Führende Person sollte eigentlich darauf vertrauen dürfen, dass Radfahrende nicht bei Rot fahren, achtet also nur auf Fussverkehr. - Dieser Gedanke ist aber nur theoretischer Natur, weil Busfahrer in der Praxis beweisen, dass sie die Verkehrsregeln für den Radverkehr auch nicht kennen.
Wenn Radfahrende die StVO der BR Detschland kennen und umsetzen, dabei auch die Erkenntnisse der Unfallforschung berücksichtigen, lernen sie unfreiwillig einige Berufskraftfahrer kennen. Einige Fahrer des Stadtverkehrs fallen durch ihre Bösartigkeit und menschenverachtende Rücksichztslosigkeit auf. Sie überholen eng, schneiden und bremsen aus. Das geschieht wohlgemerkt auch dort, wo es nur Angebotsradwege oder eben gar keine Radverkehrsanlagen gibt. Etwa aus der Gerhardstraße könnte ich etliche ideos zusammenschneiden. Zur Rede gestellt wird der Vorsatz der Gefährdung klar kommuniziert. Es gehen vorsätzliche Tötungsversuche von Linienbusfahrern gegen Radfahrende von Busfahrern aus. 
Ein anderes Erlebnis war, als ein nach Büdelsdorf abbiegewilliger älter Busfahrer vor dem Thormannplatz mich ansprach, der auf der Geradeausspur stand. Dafür war er mit heruntergekurbelten Fenster von Rechts nahe heran gehommen: "Dass Du hier nichts zu suchen hast, weißt Du schon?" Ämm, ist der mit den Verkehrsregeln überfordert? Fahrräder sind gleichberechtigte Fahrzeuge! Wer das nicht akzeptieren will, sollte nicht ein Kraftfahrzeug führen, schon gar nicht Personen befördern dürfen. Nach § 2 StVO findet in der Denkerstraße in Rendsburg der Radverkehr auf der allgemeinen Fahrbahn statt.

Das Verkehrsklima im Raum Rendsburg ist durch Regelunkenntnis der Verkehrsteilnehmenden, aber auch von der Verweigerung der Verwaltungen überfällige Regelumsetzungen durchzuführen bestiimmt. Dass auch Berufskraftfahrer keine Regelkenntnis haben, ist erschreckend. Ich für meinen Teil werde nicht mehr zu Demos für Klimaschutz oder Verkehrswende gehen, wenn dort für höhere Löhne für potentielle Mörder im ÖPNV demonstriert wird. In der Vergangenheit war ich aus Überzeugung auf solchen Demos. Eigwentlich dürften wir gerade von Berufskraftfahrern Vorbildfunktion erwarten.