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Hier berichten wir, wo und wie wir für Sie aktiv sind. Der letzte Besuch einer Verkehrsausschußsitzung gehört genauso dazu wie der Eindruck von der letzten Tour.



Ampeln in der Hollerstraße in Büdelsdorf PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Mittwoch, den 15. März 2023 um 10:40 Uhr

Beiträge im Blog geben die Meinung des Autors wieder, nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe oder des ADFC.Hier berichtet der Verkehrsrechtliche Sprecher unserer Ortsgruppe über seinen Blick auf eine Verkehrssituation in Büdelsdorf.

Knotenpunkt = Kreuzung,
Lichtsignalanlage (LSA) = Ampel,
Straße = Gesamtheit aller Straßenteile,
Fahbahn = für den allgemeinen Fahrverkehr bestimmter Straßenteil, im Volksmund "Straße" genannt.

Es gab einst den Umbau von einigen Knotenpunkten in Büdelsdorf im Verlauf der Ortsdurchfahrt der B 203. Das ist schon einige Jahre her. Ein Büdelsdorfer Alltagsradfahrender musste feststellen, dass eine Sensorik einer Ampel nicht auf ihn reagierte. Das war die Induktionsschleife der LSA in der westlichen Hollerstraße. In der westlichen Hollerstraße gab es damals, vor der Sanierung noch alte Hochbordradwege als Angebotsradwege. Dass das die Unterschiede zwischen Angebotsradweg nach § 2 IV 3 StVO und nach § 2 IV 2 StVO benutzungspflichtigem Radweg sowie die Voraussetzungen zur Anordnung von Benutzungspflichten sich bis heute, ein Vierteljahrhundert nach der betreffenden StVO-Novelle nicht in den Amtsstuben im Raum Rendsburg herumgesprochen hat, ist ein anderes trauriges Thema, welches leider weiterhin Opfer radwegetypischer Unfälle fordert. Zum groben Einlesen ist dieser Artikel der Stiftung Warentest in ihrem Verbrauchermagazin test von 2013 empfehlenswert. Fakt ist, in der westlichen Hollerstraße gab es keine Blauen Lollies, also auch keine Benutzungspflicht, sondern Angebotsradwege. Die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn war folglich schon vor der Sanierung der Regelfall. Darann ändert auch nichts, dass bei einem Vororttermin ein älterer Mitarbeiter der Kreisverwaltung ernsthaft noch behauptete, die Radwege müssten benutzt werden, weil sie baulich vorhanden seien. Das galt 1934 bzw. 1972 bis 1998, aber schon seit 1. Oktober 1998 nicht mehr. Außerdem gib es das Recht zum Direkten Linksabbiegen nnach § 9 StVO. Angesichts der Tatsache, dass Direktes Linksabbiegen im Regelfall sicherer als das Indirekte Linksabbiegen ist, ist es auch empfehlenswert, sich "wie ein Auto" einzuordnen. Da die eine Ampel am Knotenpunkt eingespart worden war, wäre beim Ausbiegen aus der westlichen Hollerstraße beim Indirekten Linksabbiegen trotz T-Kreuzungssituation die Querung zweier Amppelphasen nötig. Zuerst müsste die Einmündung der westlichen Hollerstraße in die OD der B 203 gequert werden, dann die B 203. Das sind mehr Konfliktpunkte, das Unfallrisiko Indirekt Linksabbiegender wird also noch unnötig erhöht.
Der aufgeklärte Alltagsradfahrende wollte also aus der westlichen Hollerstraße kommend direkt linksabbiegen. Doch das grüne Lichtsignal kam nicht. Die Induktionsschleife der LSA war zu grob eingestellt. Auch in der Vorwerkallee und in der Ahlmannallee tat dieses Phänomen auf. Auch Motorroller-Nutzer beklagten das Problem. Die Ampel wa im Sinne der Rechtspechung defekt. Es muss mehrere Durchläufe gewartet werden, um sich dann vorsichtig in den Kreuzungsbereich hineinzutasten.
Der betroffene Büdelsdorfer versuchte adie Verwaltungen auf das Problem hinzuweisen. Da es keine Reaktion gab, ging er in Widerspruch gegen die ihn belastende Allgemeinverfügung Dauerrot. Bei jedem Phasenwechsel einer Lichtsignalanlage wird die Anfechtungsfrist verlängert. Es handelt sich u Verkehrszeichen; nach Auffassung des Bundesverwaltungsgerichtes kommunizieren Verkehrszeichen Allgemeinverfügungen. Daher können Verkehrszeichen wie Allgemeinverfügungen angefochten werden (Widerspruch), das Mittel der Verpflichtung zur Überprüfung (Anrag auf Neubescheidung) steht zur Verfügung, nach § 44 VwVfG nichtige Anordnungen oder Nichtakte können vorliegen.
Der Widerspruch wurde seitens des Kreises nicht binnen drei Monaten beschieden. Der betroffene Verkehrsteilnehmer bohrte nach, war geduldig. Dann nahm er sich einen Anwalt aus Kiel, der zu Lebzeiten als Spezialist für verkehrsrechtliche Anordnungen galt. Es kam zur Verhandlung mit Vororttermin. Die Straßenverkehrsbehörde des Kreises hatte inzwischen mit "Stummelradwegebenutzungspflicht" für neue Verhältnisse gesorgt. Das betrifft zwar das Direkte Linksabbiegen nicht. Aber es ging in die nächste Runde. Vor Eröffnung der mündlichen Verhandlung erklärte der Vertreter des Kreises plötzlich, der Kläger habe Recht. Es gab in der Folge also einen Beschluß des Verwaltungsgerichtes. Das dürfte ungefähr 2018 gewesen sein.
Gefolgt ist dem bis heute nichts. 2021 hakte der geduldige Betroffene Verkehrsteilnehmer beim Kreis nach, warum der Beschluss des Verwaltungsgerichtes nicht umgesetzt werde. Es liege an der Zuständigkeit des Landesbetriebs Straßenbau und Verkehr (LBV SH) wegen der LSA einer klassifizierten Straße, Bundesstraße. Eine Anordnung der Straßenverkehrsbehörde des Kreises war hinausgegangen.

Erst neulich stand ich, der Autor dieses Beitrags, an dieser Ampel, um nach Büdelsdorf hineinzufahren. Nach mehreren Durchläufen der Ampel bat die Autofahrende hinter mir, vorfahren zu dürfen, da sah ich den Rückstau, den die diskriminierende Induktionsschleife verursacht hatte.  ich hatte nicht damit gerechnet, dass der rechtswidrige Zustand nach der Sanierung der westlichen Hollerstraße noch bestand. Bis dahin waren eigentlich auch immer Automobile vor mir auf der Induktionsschleife. Das war das erste mal seit der Sanierung, dass ich zuerst allein dort stand.
Dieses Ereignis war für mich Anlaß mal beim damaligen Kläger anzufragen, ob der rechtswidrige Zustand denn immer noch nicht beseitigt sei. Dieser wandte sich daraufhin an einen Ansprechpartner beim LBV SH. Die unwirsche Antwort einer anderen Stelle des LBV SH liegt mir in Kopie vor. Nach meinem Empfinden zeigte sie eine deutliche Unverschämtheit gegenüber dem geduldigen erfolgreichen Kläger. Dieser könnte eigentlich auch beim Verwaltungsgericht die Vollstreckung beantragen. Dann bekommt der LBV SH nur noch einen Kostenbescheid.
Für mich liest die Anwort aus der Niederlassung Lübeck des LBV SH sich so, als sei der Radverkehr nach Ansicht des Autors kein Verkehr. Die Leichtigkeit des Verkehrsflusses wird als Argument für Verzögerungen angeführt. Ob die anderen Verkehrsteilnehmer hinter mir ihr vor wenigen Tagen als Leichtigkeit des Verkehrsflusses empfanden?
Würden bei der Planung und Bau von Verkehrsinfrastruktur Richtlinien und Regelwerke beachtet werden, würde sich mal jemand von den Verantwortlichen ernsthaft mit Verkehrsrecht und Verkehrsverwaltungsrecht beschäftigen, bräzuchten wir keine Diskussionen über solch einen Neumurks. Solange aber Entscheider nur Kfz-Verkehr für Verkehr halten, wird sich nichts ändern. Es gibt Richtlinien wie die RILSA für Lichtsignalanlagen, außerdem das Regelwerk ERA. Diese geben an, was zu tun ist. Wenn aber in der provinziellen Amtsstube die Leichtigkeit des Kfz-Verkehrsflusses wie von 1934 bis 1997 oberstes Ziel ist, wird sich nichts ändern. Deswegen gibt es keine Infrastruktur nach Stand der Technik im Verkehrsraum im Raum Rendsburg. Und unktritische, unkundige Radfahrende verdrücken sich auf Gehwege, gefährden sich und Andere, damit der deutsche Kraftfahrer ungehindert von Radfahrern rasen kann. Das Beispiel dieser Ampel zeigt aber, dass dieses eindimensional moorfixierte Weltbild in den Amtsstuben zur Verkehrsbehinderung führt, zur Behinderung des Radverkehrs sowie des Kfz-Verkehrs.

Aktuell hoffe ich, dass der LBV SH die Maßnahmen soweit hinauszögert, bis die neuen Richtlinien und Regelwerke der FGSV erscheinen. Dann werden wir einfordern, dass diese erfüllt werden. Denn diese bilden dann den Stand der Technik ab. Dann kann er auf diese festgenagelt werden.
Alle 2 Jahre sind "allumfassende Verkehrsschauen" vorgeschrieben, auf verkehrsbedeutenden Straßen sogar jährlich. Dabei sollen nicht nur Sicherheitsfragen erörtert werden, sondern auch Anpassungserfordernisse an aktuelles Verkehrsrecht erkannt werden. Es gibt also keinen Bestandsschutz für veraltete Regelungen. Das würde allerdings Kenntnisse und Befähingungen bei allen Beteiligten voraussetzen, etwa sich auch mal in Menschen mit Behinderung hineinzudenken oder mit dem Fahrrad die Strecke abzufahren, oder auch Kenntnisse im Verkehrsrecht wären erforderlich. Dann würden Inkonsitenzen bei Beschilderungen, unlogische Wegeführungen, abrupte Enden und fehlende Stetigkeiten erkannt werden. Leider dominiert im Raum Rendsburg die automobil-zentrische Weltsicht.

Zuletzt aktualisiert am Donnerstag, den 16. März 2023 um 12:48 Uhr
 
Schwebefähre - oder doch nicht? PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Sonntag, den 12. März 2023 um 14:14 Uhr
Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgrupppeoder des ADFC wieder. Sie bilden Einzelmeinungen des jeweiligen Autors ab.

Auszug ELWIS-Newsletter

(TF)  Die Freude war groß, als vor einem Jahr die Schwebefähre unter der Eisenbahnhochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal in Rendsburg wieder den Betrieb aufnahm. Das Vorgängernmodell war einige Jahre zuvor durch spektakuläre Kollision mit einem Schiff zerstört worden. Die Schwebefähre wurde nicht nur von Nostalgikern, sondern auch von Alltagsradfahrenden schmerzlich vermisst. Die arkierungen, welche im Winter 2021/22 auftauchten, ließen Freude aufkommen. Die Fahrradweichen an beiden Ufern des Kanals machten deutlich, dass das WSA die Schwebefähre als Radverkehrsinfrastruktur ernstnimmt.

Aufstellfläche, Fahrradweiche Nordufer vor Inbetriebnahme der Schwebefähre

Im März 2022 wurde die neue Schwebefähre dann eingeweiht. Vorranig in der Freizeit, manchmal auch im Alltag wurde die Schwebefähre zur Kanalquerung genutzt. Das folgende Bild entstand spontan auf der Rückkehr von einer Feierabendradtour des ADFC Rendsburg im Frühjahr 2022.

Blick von der Schwebefaehre auf Feierabendradtour im Frühjahr 2022

Eisenbahnhochbrücke über den NOK in Rendsburg mit neuer Schwebefähre Sommer 2022

Für den Gesamteindruck gibt es hier ein Bild vom Sommer 2022. Das zeigt die Schwebefähre im Betrieb, stellt die Gesamtkonstruktion für Alle dar, welche die Schwebefähre nicht kennen. Von dieser Technik gibt es nur noch Wenige auf der Welt, unter anderem gibt es über die Oste in Niedersachsen, in Osten-Hemmoor noch eine Schwebefähre (Beitrag des NDR), welche wie die Rendsburger Schwebefähre zur touristischen Radroute Deutsche Fährstraße gehört.

Bestand der Kanalquerungsmöglichkeiten

Der Nord-Ostsee-Kanal zerschneidet den Wirtschaftsraum Rendsburg. Wohngebiete, aber auch Gewerbe und Industrie liegen nördlich oder südlich des Kanals. Es gibt nur sehr wenige Kanalquerungsmöglichkeiten im Raum Rendsburg. Der klimaschädliche Kfz-Verkehr darf die Fähren nutzen und hat einen eigenen Tunnel (B 77) sowie die Rader Autobahnhochbrücke der A7, welche nach Erkenntnis der DEGES wie eine "Gemeindeverbindungsstraße" genutzt werde. Trotz erheblicher Wegeverkürzungen und wider die Klimaschutzdebatte wird es dennoch keinen Radweg auf dem Ersatzneubau der Rader Hochbrücke geben, obwohl das Bundesrecht gerade für solche Fälle einen Radwegebau vorsieht. Der Fussverkehr hat einen Tunnel, in dem auch Radverkehr geduldet wird. Seit 2021 hat sich im Hinblick auf den Radverkehr im NOK-Fussgängertunnel ein wenig geändert, es scheint, der Fussgängertunnel solle zu Tunnel für zu Fuss Gehende und Radfahrende umdefiniert werden, lässt die neue Beschriftung an den Gebäuden erahnen. Der Tunnel wird mit einem Fahrstuhl oder über Rolltreppen auf jedem Kanalufer genutzt. Die Fähren Nobiskrug bzw. Audorf und die Schwebefähre sind ebenerdig nutzbar. Es gibt also im gesamten Raum Rendsburg drei Kanalquerungsmöglichkichkeiten für den Radverkehr. Der Tunnel der B 77 ist an den meisten Zufahrten mit Zeichen 254 StVO für den Rafdverkehr gesperrt, wohlgemerkt ohne Umleitungswegweisung. Ob es erstrebenswert ist, im stop-and-go durch den stiockigen Tunnel zu fahren, ist ein anderes Thema. Für den Einen oder Anderen Fahrradpendler würde es den Weg verkürzen.
Die nächste Fährstelle zwischen Nübbel und Jevenstedt wurde in den 1970er Jahren, auf dem Höhepunkt des autogerechten Zeitalters eingestellt. Es handelte sich um eine Kettenfähre. Sehestedt und Breiholz sind für Pendler im Wirtschaftsraum Rendsburg unzumutbare Umwege.

Alltagsradverkehr

Nicht nur für Nostalgiker und Radtouristen hat die Schwebefähre in Rendsburg Bedeutung. Da der Wirtschaftsraum Rendsburg durch die künstliche Wasserstraße zerschnitten ist, finden viele Alltagswege zwischen Nord und Süd über den Kanal statt. Auf der Schwebefähre sind neben Schülerinnen und Schülern aus Osterrönfeld auch sehr viele andere Alltagsradfahrende auf der Schwebefähre unterwegs. Alltagsradverkehr ist der Verkehr zwischen Quelle und Ziel mit Alltagsbedeutung, also etwa zwischen Wohnung und Arbeitsstätte oder zwischen Wohnung und Einkaufsmöglichkeit, aber auch der Weg zum Arzt oder zum Familienbesuch fällt darunter.
Alttagsradverkehr ersetzt Automobilität. 75 % der privaten Autofahrten erfolgen auf Strecken unter 10 km. Der Bund möchte einen Großteil des Kfz-Verkehrs bis 15 km zum Umstieg auf das Fahrrad bewegen. Unter anderem mit der Radverkehrsförderung will der Bund im Verkehrssektor Klimaschutzziele erreichen.
Das Wasserschiffahrtsamt als Bundesbehörde hat mit seiner Fahrradweichen mit Aufstellflächenan den Anleghern der Schwebefähre deutlich gemacht, dass es den Radverkehr ernstnimt.

Problem Unzuverlässigkeit von Infrastruktur

Alltagsradverkehr findet vorrangig auf "Kurzsttrecke" statt. Erscheinen Strecken als lang, dabei fließen häufig auch subjektive Eindrücke ein, wird das Fahrrad seltener genommen. Alltagsradverkehr hat Terminvorgaben. Das bedeutet, dass Alltagsradfahrende kurze, zuverlässig nutzbare Wege bevorzugen. Fällt einer der wenigen Kanalquerungsmöglichkeiten aus, verlängern sich Wege, es ergeben sich durch die Unzuverlässigkeit der Schwewbefähre Unwegbarkeiten. Für die Schülerin ist es nicht egal, ob sie sich am Fahrplan der Schwebefähre orientieren kann oder 20 Minuiten mehr einplanen muss, falls sie über Fussverkehrstunnel oder Audorfer Fähre ausweichen muss. Es ist Lebenszeit, die verloren geht. Und wir müssen uns die Frage stellen, ob wir nicht gerade jener Generation, auf deren Kosten wir gelebt haben, welche dann noch in der Pandemie den größten Verzicht üben mussten, nicht den Stinkefinger zeigen, indem wir der durch die frühen Schulzeiten in Deutschland gegen den inneren Chronorithmus der Kinder und Jugendlichen auch wirklich das noch zumuten?
Auch Erwerbstätige sind betroffen. Kann der Freiberufler vor seiner Honorartätigkeit auf der anderen Kanalseite noch nachsehen, welche Route er nutzt, so ist die abhängig Beschäftigte täglich der Wegewahl ausgesetzt. Es ist negativer Stress in der Arbeitsgesellschaft, wenn die Alltagsroute nicht zuverlässig genutzt werden kann."Schon wieder außer Betrieb." In der Facebook-Gruppe der Sylt-Pendler läßt sich nachverfolgen, welchen Rattenschwanz die Unzuverlässigkeit der Verbindung nach sich ziehen kann. Die Osterrönfelder haben nur das Glück, noch mit Zeitaufwand zwei Alternativen, oder bei frustriertem Umstieg auf das Auto auch noch B 77 oder A7 nutzen zu können.
Über 90 % der volljährigen Alltagsradfahrenden haben eine Fahrerlaubnis für PKW. Den Meisten steht sogar ein PKW zur Verfügung. Alltagsradfahrende sind nur so klug, ihre Alltagswege nicht mit diesem Auto zu erledigen, sondern Kurzstrecken entweder die Haushaltskasse entlastend, Ausgleich in Bewegung suchend oder ökologisch motiviert wird das Fahrrad genutzt. Es gibt sogar eine Abhängigkeit von Sozialisation und Bildungsstand. Während am Stamtisch proklamiert wird, nur Hippies, Ökostalinisten, Alkoholiker oder führerscheinlose Hausfrauen würden radfahren, sieht die Wirklichkeit ganz anders aus. Es sind Akademiker, die Fahrrad fahren. Während zuviele Haushalte mehrere Investitionen im fünfstelligen Bereich vor der Haustür oder am Ziel herumstehen lassen, haben wirtschaftlich denkende Menschen maximal ein Auto pro Haushalt. Wenn ein Automobil, ein Kleinwagen im Schnitt 450 € im Monat kostet, wenn neben Unterhaltskosten auch Anschaffung und Vorhaltung für Neuanschaffung berücksichtigt werden, der Autor bezieht sich hier auf ältere Berechnungen des ADAC, wird deutlich, wieviele Haushalte ihr Haushaltseinkommen in Blechsärgen verbrennen. Angesichts der Tatsache, dass 25 % aller privaten Autofahrten auf Strecken unter 2 km erfolgen, insgesamt 50 % auf Strecken unter 5 km (Umweltbundesamt), erkennen wir, dass viele dieser blechernen Investitionsgräber unnötig sind. Sie entziehen den Menschen Kaufkraft, weelcher ansonsten in Ernährung oder den lokalen Einzelhandel fließen könnte.
Und hier ist einer der Punkte, warum Alltagsradverkehr für Kommunen so attraktiv ist. neben der Emissionsvermeidung, der Raumeinsparung sowie den geringeren Unterhaltskosten für Verkehrsinfrastruktur bringt Alltagsradverkehr Kaufkraft zu den lokalen Einzelhändlern. Klug gelegte Velorouten haben Anschluss an Innenstädteoder andere Einkaufsmöglichkeiten. Während der Kfz-Führer eher wöchentlich auf die Grüne Wiese fährt, kaufen Alltagsradfahrende auf ihren Alltagwegen ein, mehrals pro Woche. Das durch die Mobilitättswahl eingesparte Geld wird häufig lokal ausgegeben, auch weil entschleunigter Verkehr das Einzelhandelsangebot eher wahrnimmt. Autommobilität brettert blind vorbei. Es weiß kaum noch jemand, welche Geschäfte es vor Ort gibt.
Wenn Alltagsradverkehr keine zuverlässige Infrastruktur vorfindet, geschieht das Gegenteil von de3, was die Klimaschutzziele sind. Anstatt weitere Menschen zur individuellen Verkehrswende zu bringen, das Auto stehen zu lassen, werden frustrierte Alltagsradfahrende auf ihr Auto umsteigen. Im Rattenschwanz werden lokaler Einzelhandel, Anlieger betroffener Straßen durch Emissionen und andere Autofahrende durch dichteren Kfz-Verkehr leiden. Der "Parkdruck" erhöht sich. Es ist also im Interesse Aller, dass es möglichst viele zuverlässige Kanalquerungsmöglichkeiten für den Radverkehr gibt.

Verklärung des Alten

Bezüglich der SchwebefäAlte Schwebefähre, abgewrackt, hinter Zaunhre sind wir verwöhnt gewesen. Das bewährte Ding hing rund 100 Jahre unter der Brücke, verkehrte außerhalb der Wartungszeiten in den Ferien eigentlich immer zuverlässig. Dann kam die Kollision, alle sehnten sich nach Ersatz. Die alte Schwebefähre wurde als zuverlässig verklärt.
In Aufarbeitung des Unfalls und mit Blick auf die Nachrangigkeit des Fährverkehrs gegenüber Schiffahrt, folgten aber Schlüsse, welche Sicherheitsmechanismen erforderlich machten. Die Schwebefähre ist kein alltägliches Produkt vom Fließband. Deshalb war auch mit Kinderkrankheiten zu rechnen. Daher gab es auch mehr als 100 Tage Schonzeit. Nach Einem Jahr ist das Fazit aber, dass sie häufig ausfällt. Abonnenten des ELWIS-Newsletters sehen es regelmäßig. Unbd vielleicht ist es auch das, was unsere Wahrnehmung bestimmt. Hätten wir 1991 nebenbei erfahren, wenn die alte Schwebefähre mal eine halbe Stunde ausfiel? Objektiv müsste untersucht werden, ob Realität der Vergangenheit und heutige Wahrnehmung wirklich soweit auseinander liegen. Die Lokalpresse hätte 1973 vermutlich nur durch Tipp oder Betroffenheit von einem Ausfall erfahren, aber hatte definitiv kein Abo des ELWIS-Newsletters.


Alte Schwebefähre, abgewrackt

Fazit

In Bezug auf die Radverkehrsförderung im Raum Rendsburg ist schon die gefühlte Unzuverlässigkeit der Schwebefähre schädlich. Berichterstattung und subjektiv gefärbte Diskussion schaden der Mobilitätswende im Raum Rendsburg im erhelichen Maße, weil der Eindruck erweckt wird, das klimaschädliche Auto wäre die bessere Wahl für die Alltagsmobilität. Die Kommunal- und Landespolitik sind gefragt, um die Wege im Wirtschaftsraum Rendsburg zu verkürzen. Für den östlichen Wirtschaftsraum wurde schon eine Chance vertan, als Jamaika nicht die Bundesmittel annahm, um auf dem Ersatzneubau der Rader Autobahnhochbrücke auch einen Radweg zu bauen. Wege müssen attraktiv und kurz gehalten werden, wenn Mobilitätswende im Raum Rendsburg Erfolg haben sollen. Der Wirtschaftsraum Rendsburg ist zerschnitten, Wege werden durch gewässer verlängert. Dem kann leicht begegnet werden. Eine Fahrradröhre neben dem B 77-Tunnel oder Wiederbelebung oder Neuschaffung von Fährverbindungen, neue Brücken oder Tunnel dürfen keine Tabu-Themen sein.

Führerstand der abgewrackten alten Schwebefähre

Photos/Bildrechte: Torben Frank (TF).

Zuletzt aktualisiert am Sonntag, den 12. März 2023 um 14:44 Uhr
 
Ampeln und Fahrrad PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Donnerstag, den 23. Februar 2023 um 14:06 Uhr

Beiträge im Blog geben Einzelmeinungen, nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe oder des ADFC wieder. Leser solten allerding berücksichtigen, dass benannte Fakten und zitierte Belegstellen Allgemeingültigkeit haben. In diesem Beitrag kommentiert der Verkehrsrechtliche Sprecher unserer Ortsgruppe die Thematik der Lichtsignalanlagen (LSA) im Raum Rendsburg.

Ampeln heißen amtsdeutsch Lichtsignalanlagen (LSA). In diesem Beitrag geht es vorrangig um LSA an Knotenpunkten, d.h. Kreuzungen. Das Lichtsignal ist Grün, Rot oder Gelb. Lichtsignale sind verkehrsrechtliche Anordnungen wie Verkehrszeichen. Gegen Verkehrszeichen kann vom Betroffenen verwaltungsrechtlich vorgegangen werden, wenn ein Verkehrsteilnehmer belastet wird. Es ist davon auszugehen, dass mit jedem Zyklus ein neues Zeichen angeordnet ist, deswegen beginnt die Widerspruchsfrist immer wieder neu. Das kann etwa bei LSA mit schlecht eingestellter Induktionsschleife der Fall sein. Aber auch der Antrag auf Neubescheidung ist natürlich möglich. Das sei vorweg zur Einordnung erklärt.
Welches Lichtsignal für den Radverkehr gilt, ist in § 37 StVO geregelt.

Wer ein Rad fährt, hat die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu beachten. Davon abweichend sind auf Radverkehrsführungen die besonderen Lichtzeichen für den Radverkehr zu beachten. (§ 37 II 6 StVO)

Das bedeutet, dass generell die fälschlich gerne als "Auto-Ampel" bezeichnete Lichtsignalanlage für den Radverkehr gilt. Wenn ein Radfahrender auf einer Radverkehrsanlage oder einer speziellen Abbiegespur für Radfahrende unterwegs ist, gilt abweichend davon, sofern vorhanden, die Fahrradampel. Somit können auch Fahrbahnnutzer von einer Fahrradampel betroffen sein, wenn sie auf eine Radverkehrsführung vor dem Knotenpunkt gelenkt werden. Fahrradampeln sind spezielle Lichtzeichen mit Fahrradpiktogramm.In Ausnahmefällen sind auch gemeinsame Streuscheiben für Fuss- und Radverkehr möglich. An benutzungspflichtigen Radwegen ist die Kombinationsstreuschreibe aber weitestgehend ausgeschlossen, nur bei gemeinsamen Fuss- und Radwegen zulässig (Z. 240 StVO). Das bedeutet, dass bei angeordneter Radwegebenutzungspflicht im Regelfall eine eigene Fahrradampel vorhanden sein müsste. Damit trägt der Verordnungsgeber den unterschiedlichen Räiumzeiten Rechnung. Radfahrende haben auf den ersten Metern sogar eine bessere Räumzeit als Verbrenner-Automobile. Dem wird in den Richtlinien und Regelwerken Rechnung getragen. Die Richtlinien für Lichtsigmalanlagen (RiLSA) und die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der FGSV geben den Stand der Technik wieder und sollten bei Planung und Gestaltung von Lichtsignalanlagen sowie Radverkehrsführungen berücksichtigt werden. Das ist im Raum Rendsburg leider noch nicht selbstverständlich. Dabei trifft die Schuld selten die Planungsbureaus, sondern mehr die Kommunalverwaltungen und -politik, welche das Fahrrad nicht als gleichberechtigtes Fahrzeug anerkennen, sich über Bundesrecht hinwegsetzen. Die Straßenverkehrsbehörden beteiligen auch die Polizei, welche ein automobilzentriertes Weltbild vertritt. Bei klassifizierten Straßen darf dann noch der LBV SH mitreden, der ganz seltsame Auffassungen bezüglich Straßenverkehr vertritt, welche nicht mit Bundesrecht in Einklang zu bringen sind.
Radverkehr ist gleichberechtigter Fahrzeugverkehr. Eine Benachteiligung wegen der Wahl des Mobilitätsmittels ist unzulässig. Gerade in Hinblick auf den Klimaschutz sollte der Radverkehr gefördert werden.

Merksatz: Es gilt die gleiche Ampel wie für die Autos, es sei denn, eine Fahrradampel ist vorhanden und der Radfahrende ist auf einer Radverkehrsführung unterwegs.

"Fahrradfahrer fahren immer bei Rot"

An den Stammtischen lamentieren gerne jene, welche bei Fahrten über "Dunkelorange" erwischt gegen "Abzocke" wettern, beständifg über die Radfahrenden, welche angeblich immer bei Rot führen und sich und Andere in Gefahr brächten. Dabei ist dann häufig nicht bekannt, welches Lichtsignal denn für den Radverkehr gilt. Dass das Lichtsignal für den Fussverkehr seit 2017 nicht mehr für den Radverkehr gilt, hat sich längst nicht herumgesprochen.
Nicht selten haben ältere Fahrradampeln keine Orangephase. Es gibt also keine Vorwarnung. Das ist insbesondere bei Kombi-Streuscheiben mit Fussverkehr der Fall.
Radfahrende, die verunfallen, hatten im Regelfall Vorrang, also Grün, wurden von blind abbiegenden Kfz-Führern umgefahren. Die Unfälle geschehen übrigens vorrangig bei Tageslicht. Wer bei Rot fährt, macht das mehrheilich umsichtig, verschafft sich einen Überblick. Das entschuldigt keine Rotfahrten, zeigt aber, dass diese für das Unfallgeschehen weniger relevant sind, als populär unterstellt wird.

Konfliktschaltung

Konflikte sind Beinaheunfälle und Unfälle. Mit vision zero, mit dem Ziel der Reduktion der Unfallopferzalen im Hinterkopf sollen bei der Verkehrsraumgestaltung eigentlich Konfliktpotentiale reduziert werden (VwV-StVO zu § 1). Ein Hauptunfallrisiko sind Ampelschaltungen, bei denen Rechtsabiegende links der Radverkehrsanlage gleichzeitig Grün mit den vorrangberechtigten Radfahrenden haben. Insbesondere an T-Kreuzungen wie Hollerstraße-Am Friedrichsbrunnen liesse sich dieses Unfallrisiko sehr leicht ausschalten, wenn denn der Wille in den Verwaltungen bestünde. Der Kfz-Verkehr aus Richtung Rendsburg hat dort eine eigene Abbiegespur. Er müsste nur ein Lichtsignal Grün erst dann erhalten, wenn aubiegender Verkehr aus Am Friedrichsbrunnen Grün hat. Dann hätten die vorrangberechtigten Radfahrenden, aber auch der Fussverkehr Rot. Dann wäre das Konfliktpotential für die Radwegbenutzer gemindert. Rechtlich umsetzbar wäre das leicht, begründbar ohhnehin. Allerdings fehlt es den Verantwortlichen an Problembewusstsein sowie Kenntnissen; in Begleitlung mit einer Beratungsresistenz führt das dazu, dass sich nichts ändert. An anderen Kreuzungen wären andere Lösungen zu prüfen.

Systemische Benachteiligung des Radverkehrs im Raum Rendsburg

Bis 2016 galt eine immer wieder verlängerte Übergangsregelung, nach der Radfahrende übergangsweise unter bestimmten Umständen die Fussverkehrsampel zu beachten hatten. Die Übergangsregelung sollte den Straßenbaulastträger und -verkehrsbehörden Gelegenheit geben, Fahrradampeln nachzurüsten und Schaltungen anzupassen. Als der LBV SH in Büdelsdorf im Verlauf der Hollerstraße vor etwa 10 Jahren die Lichtsignalanlagen erneuerte, war dieses schon längst bekannt. Bei der Erneuerung wurde das aber nicht berücksichtigt. Zumindest konnte Bodo Schnoor vom ADFC Rendsburg damals erreichen, dass die Masten nicht überall im Lichtraum der Radwege aufgestellt wurden. Die Lichträume sind übrigens nach Stand der Technik von Hindernissen freizuhalten. Das galt auch schon vor rund einem Jahrzehnt. 
Im Verlauf von Brücken sowie Hollerstraße (B 203), Hollesenstraße und vielen anderen Straßen in Rendsburg wurden einfach kombinierte Streuscheiben eingebracht. Fuss- und Radverkehr dürfen sich dort das Lichtsignal teilen, owohl die Kombination eigentlich nur für Ausnahmefälle vorgesehen ist. Der Regelfall wären eigene Lichtsignale für den Radverkehr, sofern das Lichtzeichen für den allgemeinen Fahrwerkehr nicht auch für Radfahrende gelten soll. Hintergrund ist, dass Radverkehr Fahrzeugverkehr ist, eine deutlich andere Räumzeit als Fussverkehr hat.
Beispiele für erlaubte Kombi-Streuscheiben:
- Gehweg mit Freigabe für Radverkehr (Z. 239 + Zz. 1022-10 StVO), hier wird Radverkehr sowieso nur nachrangig mit Schrittgeschwindigkeit geduldet.
- Gemeinsamer Fuss- und Radweg, egal ob mit Benutzungsrecht (Sinnzeichen nach VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 Rn. 38a) oder -pflicht (Z. 240 StVO). Solche Lösungen sind ohnehin nur auf Strecken mit geringem Fuss- und Radverkehrsaufkommen zulässig, gar nicht auf Strecken mit Netzbedeutung. Außerorts gibt es selten LSA.
- Nicht benutzungspflichtige Hochbordradwege, also Angebotsradwege im Sinn des § 2 IV 3 StVO können eine kombinierte Streuscheibe erhalten, abhängig von der Gestaltung der Furt.

Auf zur Straße gehörigen Radverkehrsanlagen, für welche eine Benutzungspflicht für notwendig erachtet wurde, gilt, dass dort der Radverkehr nicht unnötig benachteiligt werden darf. Entweder gilt das Lichtzeichen für den allgemeinen Fahrverkehr oder ene spezielle eigene Fahrradampel.
In der Realität des Raums Rendsburg wird der Radverkehr im Regelfall mit kombinierten Streuscheiben drangsaliert, egal wie der Radverkehr geführt wird. Zum Teil haben wir sogar Anforderungsampeln mit Drücker für den Radverkehr.

No Go Bettelampel

Bei einer Bedarfsampel, die optional als Querungshilfe dient, mag eine Anforderungsampel mit Drücker noch zeitgemäß sein. Für einen zur Straße gehörigen Radweg ist sie jedoch ungehörig. Bei für als benutzungspflichtig erachteten Radwegen ist sie schlichtweg unzulässig, weil der Radverkehr nicht unnötig benachteiligt werden darf. Besonders ärgerlich ist es, wenn die Auslösung nicht möglich ist, weil es an Aufstellfläche fehlt.

Interessant ist etwa, wann eine LSA mit Drücker angeordnet werden kann. Das ist etwa der Fall, wenn ein Radweg nicht zur Straße gehört. Den fahrbahnbegleitenden Charakter verliert ein Radweg schon, wenn er mehr als 5 m abgesetzt ist (vgl. VwV-StVO zu § 9 Abs. 3 Rn. 9). Dann gehört der Radweg nicht mehr zur Straße, kann nicht benutzungspflichtig sein und darf im gewissen Rahmen beim Vorrang benachteiligt werden.

Beispiele für Radwege, die auf den ersten Blick von Unwissenden als straßenbegleitend betrachtet werden, aber Anforderungsampeln mit Drücker installiert sind:

Thormannplatz, Rendsburg
: Wer von An der Schleuse kommend in die Brückenstraße weiter will, den Fehler macht, auf dem Hochbordradweg zu fahren, stößt auf eine Bettelampel. Zwar sind die Anforderungszeiten kurz, aber dennoch muss ein Fahrrad erst auf der Verkehrsinsel Raum finden, dann der Taster betätigt werden. Mit Gespann oder Spezialfahrrrad kann es schwierig werden.

Fockbeker Chaussee, Rendsburg: Aus Fockbek kommend wird der unzumutbare* gemeinsame Fuss- und Radweg im Bereich der Zufahrt der B 77 erst einmal verschwenkt. In Hinblick auf die Verkehrssicherheit ist das schon bei der Planung nicht Stand der Technik gewesen. Infolge der Verschwenkung hat der Radweg aber keinen fahrbahnbegleitenden Charakter, gehört also nicht zur Straße, darf wie ein eigenständig geführter Radweg behandelt werden (vgl. VwV-StVO zu § 9 Abs. 3 Rn. 9). Dass damit die ohnehin unstet angeordnete Benutzungspflicht des unzumutbaren gemeinsamen Fuss- und Radweges nicht besteht, ist ein anderes Thema.

Manchmal gibt es auch LSA mit Anforderung mittels Induktionsschleife, welche schlecht kalibriert sind. Da genügt dann noch nicht einmal ein Stahlrahmen, um die Induktion auszulösen. Selbst Motorroller scheitern an solchen LSA und müssen vom Defekt ausgehen. Dann gilt es, mehrere Ampeldurchläufe abzuwarten, bis vorsichtig auch bei Rot gefahren werden darf.

Fehlende Aufstellfläche

An der Roten Ampel eines Knotenpunkts stehen Radfahrende häufig dem fließenden Radverkehr im Weg. Es fehlt an Aufstellfläche, so dass gelegentlich Wartende quer über dem Radweg stehen. Aufstellflächen sind aber erforderlich.
Verkehrsinseln sind häufig zu klein, um darauf stehen zu bleiben. Wer bremst, weil die zweite Ampel auf Rot springt, hat nicht genügend Raum, um stehen zu bleiben. Strenggenommen wäre es ein Rotlichtverstoß, aber wiederum muss der Kreuzungsbereich geräumt werden.
Welche Flächen notwendig wären, kann den Regelwerken entnomme werden. In einem Eingangskapitel der ERA der FGSV wird der Raumbedarf Radfahrender erläutert.

Die Fahrradampel

Im Raum Rendsburg gibt es nur wenige Fahrradampeln. Moltkestraße, Wehrautal, Schleswiger Chaussee in Rendsburg und in Büdelsdorf die Konrad-Adenauer-Straße fallen auf Anhieb ein. Wer nach Kiel oder sogar Eckernförde blickt, stellt fest, stellt fest, dass es sie an annähernd jedem Knotenpunkt mit LSA gibt. Wer bis hier hin aufmerksam mitgelesen hat, erkennt, dass es der Regelfall ist, dass es eine richtige Fahrradampel gibt. Hintergrund sind Räumzeiten und KonflikFahrradampeltvermeidung durch durchdachte Schaltung.

Haltelinie

Haltelinien quer zuFahrtrichtung müssen beachtet werden. Das gilt auch an T-Kreuzungen. Deswegen ist es gut, wenn auf der Seite ohne Einmündung keine Haltelinie vorhanden ist. Dann dürfen auf dem Radweg Radfahrende weiterfahren, müssen aber querendem Fussverkehr oder einquerendem Radverkehr Vorrang gewähren.
Kaltelinien längs zur Fahrtrichtung sind ohne Relevanz. Das sei hier erwähnt, weil eine der Rechtsauffassungen bezüglich der zusätzlich in der Hollerstraße installierte Fahrradampel an der Einmündung der Konrad-Adenauer-Straße ist, dass diese für über die Kombi-Ampel querenden Radverkehr unnütz ist.
Dort war nach der Furt quer eine weitere Haltelinie mit kleiner Fahrradampel nachgerüstet worden. Die Situation ist, dass Radverkehr Grün hat und mit aus Büdelsdorf kommend in die Konrad-Adenauer-Straße einbiegendem allgemeinen Fahverkehr in Konflikt gerät. Die Führung des Radverkehs in dem Kreuzungsbereich war in der ursprünglichen Planung sehr viel besser, wurde dann durch Sonderwünsche Beteiligter verschlechtert.

Fazit

Wir stellen fest, dass viele Lichtsignalanlagen nicht optimal gestaltet sind. Und manch ein wahrgenommener Rotlichtverstoß ist gar kein Rotlichtverstoß nach StVO. Wer den Radverkehr fördern will, muss für gerechte und sichere Ampelschaltungen sorgen.


Zuletzt aktualisiert am Sonntag, den 26. Februar 2023 um 22:49 Uhr
 
Gedanken zu Am Obereiderhafen PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Freitag, den 17. Februar 2023 um 12:23 Uhr

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe oder des ADFC wieder. In diesem Beitrag führt der Verkehrsrechtliche Sprecher unserer Ortsgruppe Torben Frank seine Gedanken zu einer einer Alltagsstrecken aus, der Straße Am Obereiderhafen in Rendsburg.

Seit dem Umbau beschäftige ich mich intensiv mit An der Obereider. Denn das ist meine Strecke zum Bahnhof und für andere Ziele. Als Bahnpender, der auf den modal split Fahrrad-Zug-Fahrrad/ÖPNV setzt, ist für mich eine zuverlässige, zügige Verbindung zum Bahnhof wichtig. Die rege genutzten Fahrradparkplätze am Bahnhof belegen, dass es viele Pendler gibt, die es so praktizieren.

Verkehrsbedeutung

Eine der wenigen Gelegenheiten, bei der eine Verkehrserhebung auch mal für Radverkehr stanttfand, war vor dem Neubau der Brücke über die Brückenstraße zwischen Schwarzem Stieg in Büdelsdorf und Am Obereiderhafen. Die Zahlen waren hoch, dreistellig pro Stunde in der Spitzenzeit. Der Wert dürfte gewachsen sein.
Besonders für Büdelsdorfer ist die Strecke wichtig. Radfahrende aus Büdelsdorf kommen vom Schwarzen Stieg (1) oder der Brückenstraße (2), fahren weiter in Richtung Schloßplatz oder durch das Eiland. Es gibt Berufspendler von Borgstedt oder auch Neu Duvenstedt, welche mit dem Fahrrad nach Schacht-Audorf fahren, um die Obereider fahren müssen, weil die Nobiskrüger Fähre die beste Kanalquerungsmöglichkeit für sie ist.
Die Veloroute 1 von Radstark soll dort verlaufen. Neben dem Alltagsradverkehr gibt es auch ein touristisches Radverkehrsaufkommen. Ein Abschnitt der NOK-Route verläuft an der Obereider.

openstreetmap.org - Kartenausschnitt Am ObereiderhafenFahrradstraße!

Die faktische Nutzung, das Verkehrsaufkommen sprächen dafür, eine Fahrradstraße anzuordnen. Damit Yachthafen und andere Ziele erreichbar für Lieferanten etc. erreichbar bleiben, duldet ein Zusatzzeichen "Anlieger frei" nachrangig den Kfz-Verkehr der Besucher der Anlieger.

Angesichts der Erfahrungen etwa aktuell mit dem Konversionsgebiet Eiderkasere, wo eine beliebte Pendlerstrecke bei der BMX-Bahn parallel zur B77 (Gehweg "Radverkehr frei") wegen Baustellenverkehr radikal gesperrt wurde, ist zu erwarten, dass bei Baubeginn für die Obereider-Investition auch eher der Alltagsradverkehr ausgesperrt werden wird, als dass Maßnahmen zum Schutz der Radfahrenden ergriffen würden. In der selbsternannt fahrradfreundlichen Stadt Rendsburg wird der nichtmotorisierte Fahrzeugverkehr nämlich nicht ernstgenommen.

Bauphase für das Hotel

Es ist in der Bauphase mit wild drauf fahrenden LKWs sowie spontanen Hindernissen zu rechnen, weil sich niemand darum kümmern wird, dass der Radverkehr ungestört und ungehindert fließen kann. Aber auch die aktuelle Gestaltung der Infrastruktur wird ihren Anteil zu Konflikten liefern.
Zumutbare Alternative Strecken gibt es nicht. Nur in eine Richtung können Eisenbahn- und Denkerstraße als Ausweichroute genutzt werden. Ansonsten wäre nur die aufwendige Umfahrung der Altstadt möglich.
Wir durften 2018 bis 2019 regelmäßig erfahren, wie ohne Vorwarnung die Abfahrt am Friedrich-Rogge-Platz (Kieler Straße) gesperrt war. Erst in der Kurve der Abfahrt war die Blockade zu erkennen. Spätsommer 2019 bis Juni 2020 war das Eiland dannn trotz seiner Verkehrsbedeutung ersatzlos gestrichen. Der eigenständig geführte Weg vom Wendeplatz zu Am Eiland (Stadtwerke) wurde für den Radverkehr gesperrt. Es gab also eine alternativlose Sperrung einer verkehrswichtigen Strecke über etliche Monate. Man stelle sich vor, die Materialhofstraße bekäme zuerst einmal gelegentlich Sackgassenfunktion ohne Vorwarnung, weil die Zufahrt zu Herrenstraße gesperrt wird, schließlich würde die Materialhofstraße monatelang vollkommen gesperrt. Das Gepläre war schon groß, als sie 2 Tage an einem Wochenende für Asphaltierungsarbeiten gesperrt wurde. Die Sperrung dort brachte also eine Verbesserung! Im Eiland führte dem Vernehmen nach nur das Geplärre der Fahrradlobbyisten vom ADFC dazu, dass dann geringfügige Verbesserungen im Zuge der Kabelarbeiten erfolgten.

Strukturelle Gestaltungsfehler

Wenn Fahrräder nicht als gleichberechtigte Fahrzeuge respektiert werden, weil es den Entscheidern an grundlegenden Kenntnissen in Verkehrsrecht fehlt, ergibt sich die Nichtberücksichtigung der Ströme des Radverkehrs bei der Verkehrsraumgestaltung. Wenn ein eigenständig geführter Radweg auf dem Gehweg einmündet, fahren leider sehr viele unkritische Radfahrende weiter auf dem Gehweg. Daher wären an der Abfahrt der Brücke über die Brückenstraße (Höhe 3) eigentlich bauliche Maßnahmen erforderlich, um Fuss- und Radverkehr zu trennen und Radfahrende sicher auf die Fahrbahn zu geleiten, ohne dass diese Gefahr laufen, in Konflikt mit einem Reisebus im Wendehammer zu geraten.

Defizitär ist auch die Überleitung von Brückenstraße zu Am Obereiderhafen. Ein schmaler Gehweg wird als eigenständig geführter Fuss und Radweg (Z. 240 StVO) verwendet. Schon in der Planungsphase wies Bodo Schnoor vom ADFC Rendsburg den damaligen Bauamtsleiter auf die Konfliktrisiken und die Erfordernisse des Sandes der Technik hin. Da bedarf es ener Trennung von Fuss- und nichtmotorisiertem Fahrzeugverkehr. Die Breite der Verkehrsflächen muss dabe dem Verkehrsaufkommen angemessen sein. Auch bedarf es einer konfliktfreien Führung des Radverkehrs durch den Wendeplatz.

Vorfahrts- oder Vorrangregelungen sind derzeit ungünstig. Wegen abgesenkter Bordsteine sowohl am Wendeplatz vom Eiland (6) als auch vom Schwarzen Stieg oder der Brückenstraße (3) kommend unterliegen Radfahrende dem Vorrang eines gelegentlich mal verkehrenden Automobils. Täglich tausende Radfahrende, Fahrräder sind Fahrzeuge (§ 1 StVG; § 63a StVZO), dürfen hier aufgrund von Fehlplanung der Verkehrsinfrastruktur also vor vielleicht Hundert Automobilen am Tag kuschen, weil abgesenkte Bordsteine das erzwingen. Von Vorzugsstrecke für Radverkehr im Sinne einer Veloroute ist hier nichts zu bemerken.
Auch im Bereich auf Höhe des Schlossplatzes ist die Vorrangregelung nicht klar. Täglich tausende Radfahrende werden dort mit Rechtsunsicherheit im Stich gelassen. Baulich lassen sich Rechts-Vor-Links oder wegen der Untergrundgestaltung auch ein Vorrang Ein- oder Ausbiegender unterstellen. Von Vorzugsroute oder ein Ernstnehmen der Verkehrswichtigkeit für den fahrradfreundlichen Radverkehr ist dort nichts zu erkennen.

Veloroute

Wenn Am Obereiderhafen Teil einer Veloroute werden soll, dann müssen die Verkehrszahlen untersucht werden, dementsprechende Vorrangrelungen gesichert werden. Rechtssicherheit ist im Falle eines Unfalles wichtig. Radfahren ist eine sehr sichere Fortbewegungsart, wenn es richtig praktiert wird, wenn die Infrastruktur geeignet und sicher ist sowie andere Verkehrsteilnehmer ihren Pflichten nachkommen. Bedauerlicherweise ist es häufig schlechte Infrastruktur, sind es unklare Verkehrssituationen, welche Konflikte, also Unfallrisiken begünstigen. Daher ist eine klare Führung so wichtig. Und Sicherheit ist neben Komfort und Vorrang ein wichtiger Faktor für die Akzeptanz einer Veloroute.

Fazit

Es besteht Handlungsbedarf bei der Klärung einzelner Verkehrsituationen, insbesondere des Vorrangs. Die verkehrsrechtliche Anordnung einer Fahradstraße ist im übrigen naheliegend.



Zuletzt aktualisiert am Samstag, den 18. Februar 2023 um 11:45 Uhr
 
Radfahrende Frauen in die Kommnalpolitik! PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Montag, den 30. Januar 2023 um 16:50 Uhr

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe oder des ADFC wieder. In diesem Beitrag äußert sich der Verkehrsrechtliche Sprecher des ADFC Rendsburg zum Aufruf der Gleichstellungsbetragten der Stadt sowie der Ratsfraktionen in Rendsburg, dass Frauen sich bei der Kommunalwahl um ein Amt bewerben sollten.

Als ich mich als Schüler politisch band, war die Ortsvorsitzende der Mutterpartei eine Frau. Sie war es, weil sie es konnte, vor Ort die Beste für die Aufgabe war. Deshalb stellten wir auch ihre Geschlecht nicht infrage. Ganz ohne Quoten waren Frauen im Vorstand. In meiner Hochschulgruppe waren meine Amtsnachfolgerinnen als Gruppenvorsitzende weiblich. Weibliches politisches Engagement gab es schon immer, aber leider nicht in dem Umfang, dass es die gesellschaftliche Realität widerspiegeln würde. Parlamente und Kommunalvertretungen sind überwiegend von männlich konnotierten Personen besetzt. Repräsentativität ist, was soziale, eigentlich eher Einkommens-, Gruppen sowie eben auch Geschlechter betrifft, nicht gegeben. Fehlende Repräsentation führt aber auch zu Verzerrungen. Der Versicherungskaufmann hat eine andere Lebensrealität als die Krankenhaus-Ärztin. Der Autohausbesitzer hat einen anderen Blick auf die Dinge als die Gymnasiallehrerin. Letztlich hat schon die Unternehmerin mit Einzelhandel einen völlig anderen Lebenshorizont als die selbständige Apothekerin oder gar die Soldatin. Daher sollten wir auch nicht von heterogenen Geschlechtergruppen, egal ob binär oder nichtbinär, ausgehen. Heterogenität ist auch das, was den Radverkehr prägt. Es gibt unterschiedliche Fahrradtypen und Konditionen, also auch unterschiedliche Geschwindigkeitsprofile. Es gibt Gelegenheitsradfahrende, Schönwetterradler, Alltagsradfahrende, Freizeitradfahrende, es gibt Torkelradler und Radsportaktive. Dabei halten sich die meisten an die Regeln, die Anderen fahren mit dem Fahrrad wie mit dem Auto bei "Dunkelorang" oder parken wild. Die Ansprüche an die Infrastruktur sind deshalb auch unterschiedlich. Dem vehicular cyclist genügt die allgemeine Fahrbahn, die Gelegeheitsradfahrenden belästigen gerne verbotswidrig zu Fuss Gehenden, die Mehrheit der Radfahrenden wünscht sich Radverkehrsanlagen nach Stand der Technik. Dafür setzt sich übrigens der ADFC Rendsburg auch ein, für sichere und komfortable Radverkehrsanlagen.  Dabei hat die heterogene der vertretenen Radfahrenden sich nach Erkenntnissen der Forschung auf den Favoriten geschützter Radfahrstreifen (protected bike lane) geeignet. Dabei bleiben andere Lösungen nicht außen vor.
Der Anspruch einer Ärztin im Schichtdienst an Radverkehrsinfrastruktur ist ein anderer als jener der Einzelhandelskauffrau. Es geht um soziale Sicherheit. Beleuchtung und Einsehbarkeit sind wichtig. Die sexualisierte Gewalt auf der Straße kennt der Autor nur vom Hörensagen. Aber so gibt es auch im Raum Rendsburg Übergriffigkeiten. So wird aus der Kaiserstraße in Büdelsdorf berichtet, dass übermotorisierte junge Männer den Vorrang von radfahrenden Frauen nicht achten, wenn die Autofahrenden ein Hindernis auf ihrer Seite haben. Auch von Pöbeleien berichten Betroffene. Frauen sind ganz anderen Problemen im Verkehrsgeschehen ausgesetzt als Männer. Deswegen ist es wichtig, dass sich auch Frauen in Vereinen und Verbänden, auch in der Fahrradlobby ADFC engagieren. Sie müsen ihre Interessen durchsetzen. Übrigens ist die aktuelle ADFC-Bundesvorsitzende weiblich, ebenso die Vorsitzende des Landesverband Schleswig-Holstein. Auch in der Ortsgruppe Rendsburg ist weibliches Engagement willkommen. Engagement kann von der Meinungsartikulation bis hin zur Amtsübernahme gehen.
Das Fahrrad hat Frauenemanzipation ermöglicht, sagen Sozialhistoriker. Es war das Mobilitätsmittel, welches Frauen unabhängige Mobilität ermöglichte und ermöglicht. Noch heute  sind Fahrradfahrschulen wichtiger Baustein der ehrenamtlichen Integrationsarbeit für Frauen aus einigen Kulturkreisen. Und in der Bundesrepublik Deutschland war und ist es noch so, dass vor allem Frauen in ihrer Alltagsmobilität auf ÖPNV oder Fahrrad setzen. Das Statussymbol Automobil spielt im weiblichen Kontext eine geringere Rolle.
Für eine Fahrradlobby ist es wünschenswert, wenn radfahrende Frauen sich in der Kommunalpolitik engagieren. Denn sie können viel besser verstehen, warum Radwege nicht auf Kosten von Gehwegen erstellt werden sollten, warum ihnen breite Gehwege wichtig sind. Sie können besser vermiteln, weshalb Licht im Verkehrsraum wichtg ist, weshalb dunle Ecken die Aufenthaltsqualität senken. Radfahrende Frauen können glaubwürdiger vermitteln, weshalb Bewuchs dicht am Radweg ihnen unangenehm ist. Sie können ihre Lebensrealität, ihre Erfahrungen in die Diskussionen einbringen, welche leider zuhäufig von SUV-Fahrern und alternden Gehwegradlern bestimmt sind.
Ich bin der Meinung, dass es für die Repräsntativität wichtig ist, dass radfahrende Frauen die Gestaltung kommunalen Verkehrsraums mitbestimmen. Deswegen ist es auch so wichtig, dass die gewählten Gemeinde- oder Stadtvertreterinnen nicht in die klassischen Domänen Sozial- oder Umweltausschuss gehen, sondern wirklich in die männerdominierte Welt eindringen. Wo läßt sich der Lebensalltag der Menschen nachhaltiger prägen als in einem Ausschuss, der den Verkehrsraum mitgestaltet? Die besten Beschlüsse im Sozialausschuss bringen nichts, wenn die Schule nicht sicher und komfortabel zu Fuss oder mit dem Fahrrad erreichbar ist. - Ich fordere: Radfahrende Frauen in die Bauausschüsse der Kommunalvertretungen!

Und als Mitglied einer engagierten Ortsgruppe kann ich nur dazu auffordern, dass engagierte Team zu verstärken. Schon mit Hinweisen oder Meinungsäußeungen kannst Du uns helfen. Und wenn Du möchtest, kannst Du Aufgaben übernehmen. Wir können überall Verstärkung gebrauchen. Die Öffentlichkeitsarbeit kannst Du verstärken, also social media-Team. Du kannst mithelfen, Stellungnahmen zu verfassen. Die Tourguides des ADFC Rendsburg sind derzeit allesamt männlich. Du bestimmst, was Du machen magst und kannst, nur durch das Programm und die Leitlinien des ADFC begrenzt.

 
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