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Hier berichten wir, wo und wie wir für Sie aktiv sind. Der letzte Besuch einer Verkehrsausschußsitzung gehört genauso dazu wie der Eindruck von der letzten Tour.



B 203 ist schlechte Wegewahl, Wegeplanung mit Hilfe des Unfallatlas PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Mittwoch, den 03. August 2022 um 15:11 Uhr
Beiträge im Blog geben Einzelmeinungen wieder, nicht zwingend die Auffassung der Ortsgruppe. In diesem Beitrag gibt der Verkehrsrechtliche Sprecher unserer Ortsgruppe Torben Frank, der sich auch nebenher intensiv mit den Erkenntnissen der Unfallforschung beschäftigt, erläutert, warum der Verlauf der Ortsdurchfahrten der B 203 im Raum Rendsburg eine schlechte Wahl ist.

(TF) Radfahren ist eine sehr sichere Mobilitätsform, wenn es richtig praktiziert wird. Auch die Wahl des Weges gehört zu den Sicherheitsmaßnahmen. Gerade da, wo zumutbare Radverkehrsanlagen nach Stand der Technik nicht kurzfristig realisiert werden können, bieten Alternativrouten wie Veloroutennetze über eigenständig geführte Radwege und Fahrradstraßen eine gute Alternative, wenn sie gut durchdacht und ausgeführt werden.

So wird beim Blick in den Unfallatlas für 2021 schnell klar, dass die Streckenwahl der Ortsdurchfahrt der B 203 schlecht ist. Wer sich die Vorjahre ansieht, stellt fest, dass sich die Schwerpunkte nur geringfügig verlagern. Es betrifft über den Gesamtzeitraum den gesamten Verlauf als Rendsburger Straße in Fockbek, Fockbeker Chaussee, Hollesenstraße, Thormannplatz in Rendsburg und Brücken- sowie Hollerstraße in Büdelsdorf.

Wo liegen die Ursachen?
Es sind radwegetypische Unfälle. Die unzumutbaren Radwege der Ortsdurchfahrten stammen aus den 1980er. Sie entsprechen also jenen Standards, welche die radwegetypischen Unfälle begünstigen. Die Sichtbeziehungen sind mies.
Es gibt Konflikte mit Fussverkehr. In der östlichen Hollerstraße zwischen Ulmenstraße und Ortsausgang in Richtung Eckernförde finden wir in Büdelsdorf gemeinsame Rad- und Gehwege vor. Diese sind schmal, zu allem Überfluss auch noch in Fahrtrichtung sowohl rechts als auch links mit zeichen 240 StVO versehen. Auf engstem Raum finden also in zwei Richtungen Radverkehr und Fussverkehr statt. Diese Radwege führen unmittelbar durch die Wartebereiche zum Teil stark frequentierter Bushaltestellen. Die gleiche Situation der Enge haben wir in der Rendsburger Straße in Fockbek, wo dann auch noch ein höheres Fussverkehrsaufkommen vor Ladenzeilen hinzukommt. Im Rendsburger Abschnitt wurde vor wenigen Jahren die Fockbeker Chaussee zwischen Fockbek und Friedrichstädter Straße erneuert. Die katastrophalen Zustände dort sind einen eigenen Beitrag wert. Aber zumindest gibt es keine Zweirichtungsführung auf den Gehwegen, welche schon in der Planungsphase unterdimensioniert waren. Breite Längsrillen zur verbesserten Baumbewässerung zwischen Friedrichstädter und Büsumer Straße begünstigen Alleinunfälle durch Straßenbahnschieneneffekt. Es gibt dann auch keine Stetigkeit wegen inkonsistenter Beschilderung, außerdem ist der "Radweg" in Gegenrichung vor einer Ampel mehr als 5 m versetzt, damit der eigenständig geführte gemeinsame Fuss und Radweg aus Richtung Am Armensee und Sportstätten durch die Ampelschaltung benachteiligt werden kann. Wenn der Radweg nicht zur Straße gehört, ist er auch nicht benutzungspflichtig. Wer aus Am Armensee nach Rechts abbiegen will, unterliegt auch der Fahrbahnbenutzungspflicht aus § 2 StVO, weil es sich um einen reinen Gehweg handelt. Aus der Buüsumer Straße kommend haben Radfahrende in Richtung Fockbek die gleiche Situation. In Richtung Rendsburg kann dann der eigenständig geführte Radweg mit Bettelampel und zweiter Ampelphase genutzt werden, oder eben die Fahrbahn nach § 2 StVO. Die Unfälle im letzteren Bereich der B 203 finden vorrangig an Einmündungen statt, sind also radwegetypische Unfälle, bei denen ein Radfahrender bei Grün fährt und von einem abbiegenden Kfz-Führer "übersehen" wird. "Übersehen" ist ein Euphemismus, welcher dem Opfer einer Vorrangmissachtung sprachlich eine Schuld zusprechen soll, als wenn es sich unsichtbar gemacht hätte.
Etwa 25 % der abbiegewilligen Kfz-Führer tätigen keien Schulterblick (UdV). Der radwegetypische Abbieeunfall ist die Folge. Wenn die Lichtsignalanlagen für geradeaus Radfahrende und Abbiegenden übrigen Fahrbverkehr gleichzeitig grün zeigen, sind Konflikte vorprogrammiert. Leider verweigert sich der LBV SH, welcher für die Bundesstraßen zuständig ist, moderner, sicherer Schaltungen. Der Landesbehörde ist die Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr wichtiger als das Recht auf körperliche Unversehrtheit anderer Verkehrsteilnehmer. Damit Radfahrende diese Leistungsfähigkeit nicht stören, wird auch an rechtlich nicht haltbaren Benutzungspflichten der unzumutbaren "Radwege" festgehalten. Hier dürfte es inzwischen geboten sein, erheblichen Druck auf die Straßenverkehrsbehörden auszuüben, etwa über Widersprüche und Anträge, um überhaupt Verbesserungen herbeizuführen. Der status quo begünstigt schlichtweg Unfälle. Übrigens sagen Verwaltungsgerichte, dass die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer Vorrang vor der Leichtigkeit des Verkehrsflusses habe. Dabei berufen sie sich auf normatives Recht, welches den Beteiligten im Raum Rendsburg offensichtlich völlig egal ist.
Ein Beispiel für Verbesserungspotential ist in Büdelsdorf die Ampel Am Friedrichsbrunnen. Ferzeit haben Rechtsabbieger und geradeaus Radfahrende gleichzeitig Grün. Radfahrende verhindern Unfallhäufungen, weil sie unnötig zurückstecken. Da es sich um eine T-Kreuzung handelt, wäre eine gesonderte Schaltung für Rechtsabbieger gleichzeitig mit aus Am Friedrichsbrunnen ausbiegenden Fahrzeugen problemlos realisierbar, wenn die Ampelschaltung für den Fussverkehr (zumutbar) angepasst würde. Dann gäbe es eben zwei kurze Grünphasen für den abbiegewilligen Kfz-Verkehr mit Grünem Lichtpfeil. Es gibt auch andere Methoden.

Alternative Routen
Wer auf Kartenwerke blickt, stellt fest, dass es häufig parallele Straßensysteme gibt.Die Wahl erfolgt dann in Hinblick auf die Quell-Ziel-Relation individuell.
Wer aus Borgstedt kommend über Rossahlredder und Hochmoorredder in Richtung Neue Dorfstraße in Büdelsdorf fährt, muss weniger Einschränkungen durch den unzumutbaren gemeinsamen Fuss- und Radweg hinnehmen. Ab Am Fischerende über den Neuen Gartenweg.
Eine Alternative ist es, über Memelstraße, Sudetenstraße, Berliner und Wilhelmstraße zu Am Friedrichsbrunnen zu fahren, die B 203 zu queren und nach wenigen Metern rechts in Richtung Kaiserstraße zu verschwinden. Diese böte sich in ihrem gesamten Verlauf eigentlich regelrecht als Fahrradstraßennetz an. Bauliche Veränderungen wären nur über Parkallee und Am Markt notwendig. Leider wurde die bei vielen Pendlern beliebte Verbindung zur Löwenstraße gekappt respektive erschwert.
In Rendsburg gibt es nur mit dem Rotenhöfer Weg eine wirklich gute Alternative. Für viele Quell-Ziel-Verbindungen ist der Klinter Weg einfach zu sehr Umweg, außerdem gibt es zwischen "Blauer Brücke" und Fockbeks Ortseingang eine äußerst unfallträchtige Radverkehrsführung mit Zeichen 240 StVO auf dafür ungeeignetem Gehweg, der schlichtweg zu schmal ist.

Mächtiges Werkzeug
Der Unfalltalas der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder ist ein mächtiges Werkzeug, um individuelle Wahl von Wegen sicherheitsorientiert zu treffen. Es muss ganz einfach nur der Filter gesetzt werden, dass nur Unfallorte mit Fahrradbeteiligung angezeigt werden. Zwar fehlt die Information, auf wieviele Radfahrende ein Unfall kommt, aber es lassen sich Abschätzungen treffen, wie groß das Unfallrisiko auf einem Abschnitt ist, wenn es über Jahre immer wieder Aufnahmen von Unfällen mit geschädigten Radfahrenden gibt. Wer sich dann noch die Zeit nimmt, im Presseportal nach Unfallmeldungen zu suche, kann noch besser beurteilen, wie groß sein individuelles Risiko auf der Strecke ist. In Bezug auf die Ortsdurchfahrten waren die verunfallten Radahrenden häufig auf dem linken Radweg unterwegs.
Es lohnt sich ohnehin, sich mal mit echten Unfallrisiken zu beschäftigen, anstatt urbanen Mythen oder Stammtischparolen zu folgen. Wer dem subjektiven Sicherheitsempfinden folgt, hat bei der vorhandenen schlechten Infrastrutur im Raum Rendsburg ein hohes Unfallrisiko. Und manchmal kann übrigens schon der Rückschnitt der Begrünung helfen, Sichtbeziehungen zu verbessern und Unfälle zu vermeiden.

 
Landesgartenschau. Chance und Gefahr. PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Sonntag, den 24. Juli 2022 um 19:03 Uhr

Beiträge im Blog geben Einzelmeinungen wieder, nicht zwingend die Meinung des ADFC bzw. der Ortsgruppe. Unser Verkehrsrechtlicher Sprecher Torben Frank kommentiert in diesem Beitrag die Pläne für eine Landesgartenschau in Rendsburg.

Gerade im Klimawandel wird der Begrünung im urbanen Raum eine neue Bedeutung zugemessen. Bepflanzung hat einen positiven Einfluss auf das Mikroklima. Aber auch für Geist und Seele ist etwas Grün deutlich angenehmer als die graue Betonschlucht auf dem heißen Asphalt. Blütenpracht bedeutet Aufenthalts- und Lebensqualität.
Gartenschauen bieten die Chance, eine Stadt, den Lebensraum von Menschen mit relativ geringem Aufwand weiterzuentwickeln, ihn nachhaltig lebenswerter zu gestalten. Parkanlagen bekommen eine neue Ausgestaltung. Es gibt den geschlossenen, eingefriedeten Bereich, der gegen Entgelt besucht werden kann und rundherum  frei zugängliche Bereiche. Das läuft für etliche Monate eines Jahres. Wenn eine Stadtverwaltung es will, bleiben für die Einwohner nachhaltig angenehme Veränderungen.

Was mich in Alarm versetzte

Auf einer Seite einer der politischen Fraktionen im Rathaus sah ich ein Photo, welche die Karte einer Präsentation zeigt. Auf dieser Karte werden die möglichen Flächen für die Landesgartenschau hervorgehoben. Der Alarm schrillte im Kopf, als das Eiland sowie die Untereider erkannt wurden, aber auch andere Strecken des Alltagsradverkehrs wie der Stadtpark waren markiert. Zum Teil handelt es sich um Wege, auf denen Rad- und Fussverkehr vermischt werden. Das bedeutet, dass selbst dann, wenn die Strecke offen bleibt, mit hohem Fussverkehrsaukommen zu rechnen ist. Wer zügig von Büdelsdorf zum Bahnhof muss, wird in Bedrängnis geraten. Schon 2019/20 war die Strecke durch das Eiland monatelang für den Radverkehr gesperrt.
Die Erfahrung zeigt, dass der Radverkehr bei den Planungen gar nicht berücksichtigt wird. Es ist damit zu rechnen, dass Alltagsradfahrende monatelang Streckensperrungen hinnehmen müssen werden. Oder es wird gar nichts gemacht, dann kommt es zu Konflikten auf den Mischverkehrsflächen, zu Lasten des Radverkehrs wird dann dessen Aussperung vorgenommen.Das ist das aus der Erfahrung mit der fahrradunfreundlichen Stadt Rendsburg zu erwartende Szenario.

Wie würde eine fahrradfreundliche Stadt agieren?

Eine fahrradfreundliche Stadt würde z.B. auf den ADFC zukommen und fragen, was der angesichts der Flächen für Bedenken und Lösungsvorschläge hat. Denn eine fahrradfreundliche Stadt würde nicht ihre Alltagsradfahrenden vergrätzen, sondern den Radverkehr fördern wollen. Und gerade eine Lanfdesgartenschau würde sich anbieten, um gerade in Parkanlagen auch bezüglich der Verkehrsführung für nachhaltige Entwicklung zu sorgen. Start-Ups mit Velocabs oder ein Rikscha-Service wären denkbar, zur entschleunigten Entdeckung der öffentlichen Flächen auf dem Weg vom Bahnhof oder Parkplätzen zum eingefriedeten Gelände. Das setzt aber geeignete Infrastruktur und gute Übergänge zwischen Infrastrukrabschnitten voraus.
Die Vermischung von Rad- und Fussverkehr ist nur dort statthaft, wo es kaum Fussverkehr gibt. Eine Entflechtung von Fuss- und Fahrzeugverkehr ist geboten, wenn Aufenthaltsqualität und die Möglichkeit zum Schlendern gegeben werden soll. Kurz: Es ist notwendig, sich Gedanken über die Ordnung des Verkehrs zu machen, sich auch endlich bewußt zu werden, dass Fahrräder Verkehr sind, sogar Fahrzeugverkehr. Und auch müssen sich die Planer Gedanken machen, wie Radverkehr vom Bahnhof sicher, komfortabel und vor allem regelkonform zur Veranstaltung geführt wird. Wenn ein Verwaltungsmitarbeiter einen kleinen grünen Wegweisepfeil auf weißem Grund irgendwohin rotzt, bedeutet das längst noch nicht, dass dieser Wegweisung regelkonform gefolgt werden kann. Da bedarf es dringend der Fort- und Weiterbildung der Verantwortlichen. Ein Beispiel wäre an der Einmündung der Bismarckstraße in die Kieler Straße zu finden. Ein Pfeil auf runder blauer Platte gebietet das Rechtsabbiegen. Der touristische Wegweiser weist nach Links.

Chancen

Es gäbe die Cance, etwa in den Parks neue Wege zu schaffen, den Radverkehr vom Fussverkehr zu trennen. Die Verbindung von Aufenthaltsqualität und nachhaltiger Alltagsmobilität könnte aufgezeigt werden. Daneen könnte eben auch ein VeloCab-Angebot die Gartenschau-Flächen im Stadtgebiet anfahren. Zwischen Gehweg und Radweg eine insektenfreundliches Beet, hinter dem Gehweg dann die Zierpflanzen, das sind die Bilder, welche in kreativen Köpfen aufkommen. Wenn z.B. ohnehin Nachhaltigkeit ein Thema würde, etwa Bepflanzung als Regulator des Mikroklimas oder einfach als Artenschützer, wäre es fast schon geboten, der nachhaltigen Alltagsmobilität keine Steine in den Weg zu legen.

Befürchtungen werden wahr werden

Sei über einem Jahrzehnt engagiere ich mich verkehrspolitisch für den Radverkehr. Die Erfahrungen waren durchweg negativ. Daher befürchte ich, dass die Landesgartenschau in Rendsburg keinen Unterschied machen wird, alle Erwartungen werden erfüllt werden; es wird alles zu Lasten des Radverkehrs geplant werden. Gerne ließe ich mich positiv überraschen, nur zu häufig gab es jeoch Rückschläge für den Radverkehr im Raum Rendsburg. Und lesen, zuhören oder verstehen wird erst gar niemand versuchen. Gefahr dieser Landesgartenschau ist also, dass der ohnehoin schon stiefmütterlich behandelte Radverkehr in der Stadt unter Streckensperrungen oder anderen Benachteiligungen leiden wird- Für diesen Fall sollten wir öffentlichkeitswirksame Protestaktionen vorbereiten.

Zuletzt aktualisiert am Freitag, den 29. Juli 2022 um 11:10 Uhr
 
Aktuelle Helmpflicht-Diskussion PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Montag, den 18. Juli 2022 um 10:20 Uhr

Beiträge im Blog geben Einzelmeinungen wieder, stellen nicht zwingend die Auffassung der Ortsgruppe oder des ADFC im Allgemeinen dar. Hier legt unser Verkehrsrechtlicher Sprecher Torben Frank dar, warum er eine Fahrrad-Helmpflicht ablehnt.

Vorweg: ich trage selbst vorwiegend Helm.

Ich lehne eine Helmpflicht ab, weil es kaum Vorteile einer Helmpflicht, aber in der Gesamtentwicklung vele Nachteile gibt. Anders als ein Sicherheitsgurt im Auto hat ein Helm bei den wenigsten Unfällen einen Nutzen. Sinnreich ist er beim seitlichen Sturz, beim Alleinunfalll. Deswegen sollten Fahrradalbatrosse wie ich, Kinder oder Senioren freiwillig einen Helm aufsetzen. Das Kopfverletzungsrisiko im Auto ist übrigens höher als auf dem Fahrrad. Auf dem Fahrrad wären Protektoren für Handgelenke oder Schlüsselbeine wichtiger.
Helme sind passive Schutzmittel gegen Unfallfolgen, sofern sie denn wirken. Neurochirurg Frank Thomas Möllmann (Osnabrück) untersuchte die Wirkung handelsüblicher Fahrradhelme und stellt deren Nutzen infrage. Wäre es nicht sinniger, einfach die Verlezungsursachen anzupacken? Ich setze mich für sichere Radverkehrsführung, gute Infrastruktur ein. Solange Kommunen aber Neuschrott abliefern oder willkürlich Radfahrende mit Zeichen 240 StVO auf schmale Gehwege zwingen (z.B. Klinter Weg), wird sich das Unfallrisiko nicht verändern. Es ist Aufgabe des Staates die Schwachen vor den Störern zu schützen, auch das Recht auf körperliche Unversehrtheit ebenso für Radfahrende zu gewährleisten. Solange dieser Staat auf der Ebene der Kommunen gefährlichen Neuschrott abliefert, hat er keinerlei Recht, in die Rechte der Radfahrenden einzugreifen. Eigentlich haben Bundesländer wie Schleswig-Holstein, wo Landesbehörden vorsätzlich Bundesrecht nicht umsetzen, gar neue Unfallrisiken schaffen (LBV SH als Baulastträger sowie Fachaufsicht der StVBen) jegliches Recht verwirkt, auch nur einen Radfahrenden scheel anzusehen. Solange Spielplatzplaner sich für Ausschreibungen für Verkehrsraumgestaltung beteiligen dürfen, werden wir auch keine sichere Infrastruktur nach Stand der Technik bekommen. Solange ewiggestrige uni(n)formierte Vertreter des bewaffneten Arms der Autolobby ("Polizei") mit ihren unfundierten Stellungnahmen ernster als sachkundige Bürger genommen werden, damit Verschlechterungen in der Planung erreichen, wird es erhöhte Unfallrisiken geben.
Statt einer Helmpflicht für die Opfer bedarf es einer Unfallrisikenvermeidungspflicht für verkehrsraumgestaltende Verwaltungen sowie verpflichtender Fort- und Weiterbildungen auch für Planungsbureaus. Wer nicht Kenntnisse nachweisen kann, darf sich nicht an Ausschreibungen beteiligen.
 
Klinter Weg. Das Desaster der "Velorouten" von "RadStark" PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Sonntag, den 19. Juni 2022 um 20:35 Uhr

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung des ADFC oder der Ortsgruppe wieder. Der Blog ist Raum für die Einzelmeinung einzelner Aktiver des ADFC Rendsburg. In diesem Beitrag kritisiert der Verkehrsrechtliche Sprecher des ADFC Rendsburg Torben Frank die aktuelle Ausgestaltung der Velorouten.

(TF) Ursache allen Übels bei der Veloroutenplanung von RadStark!, bei welcher der ADFC übrigens nicht beteiligt oder nur angehört wurde, sind die für die Förderanträge eingereichten Routen. Es muss angemerkt werden, dass es ein anderes Planungsbureau war als jenes, dass jetzt die Ausführung begleitet.
Von Anfang an wurde kritisiert, dass die Führung der Velorouten entlang lauter, Kfz-lastiger Hauptstraßen erfolgen sollte. Der Eindruck war, dass die unzumutbaren Hochbordradwege vor allem der B 203 mit diesen Mitteln saniert werden sollten. Dabei wurde wohl nicht bedacht, dass es infolge der Erkenntnisse der Unfallforsch zu radwegetypischen Unfällen Mindeststandards gibt. Und für eine Veloroute ist die Latte noch einmal höher angelegt, da eine Radverkehrsanlage dann das sichere Nebeneinanderfahren oder Überholen, aber auch das zügige Vorankommen ermöglichen soll. Die Mindestmaße können in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der FGSV (ERA 2010) nachgelesen werden. Es genügt also nicht, einfach einen Buntstift zu nehmen und entlang der Hauptstraßen bunte Linien zu malen. Zum Einen bedarf es geeigneter Infrastruktur, zum Anderen ist eine Netzfunktion nötig. Es nützt nichts, eine Veloroute im Grüngürtel am Ortsrand zu planen, wenn über sie nicht Ziele des Alltagsradverkehrs erschlossen werden.
75 % aller privaten Autofahrten erfolgen auf Strecken unter 10 km. Im Raum Rendsburg ist die Situation noch dramatischer. Selbst kürzeste Strecken werden mit dem Auto fortgelegt. Es liegt also im ureigensten Interesse im Sinne der Lebensqualität der Menschen in der Stadt, möglichst viel Pendlerverkehr auf das Fahrrad zu bringen. Attraktive Angebote erleichtern den Umstieg. Radfahren schont nicht nur die private Haushaltskasse, sondern senkt auch die Ausgaben einer Kommune. Der volkswirtschaftliche Nutzen ist also nicht nur in Bezug auf Gesundheit und Umweltschutz hoch, sondern auch auf Infrastrukturausgaben. Gerade klamme Kommunen wie Rendsburg leiden unter den Kosten des Kfz-Verkehrs.

Aber was macht eine Veloroute aus?

Es ist eine Vorzugsstrecke des Radverkehrs. Ideal sind eigenständig geführte Radwege oder Fahrradstraßen. Radfahrende wollen vom Kfz-Verkehr separiert, aber nicht auf dafür ungeeignete Flächen gezwungen werden. Das subjektive sicherheitsempfinden ruft nach radweg. Die objektie Gefährlichkeit von üblichen Radverkehrsanlagen spricht jedoch dagegen, irgendeine Verkehrsfläche als Radweg zu deklarieren.
Wegen der Konfliktpotentiale von Rad- und Fussverkehr ist die Trennung des Radverkehrs vom Fussverkehr geboten. Daher sind schmale eigenständig geführte gemeinsame Fuss- und Radwege wie der "Schulweg" in Büdelsdorf für Veloroutenkonzepte leider ungeeignet.Bei RadStark! sind die Planungen für den Weg von der Untereider zum Stadtpark sehr vielversprechend. Die Breite des Zweirichtungsradweges erlaubt zügiges Fahren und Überholen; der Fussverkehr bekommt eine eigene Verkehrsfläche.
Radfahrende wünschen sich ruhige Führungen mit möglichst wenig Kfz-Verkehr. Komfortabel soll der Untergrund sein, wenig Rollwiderstand bieten. Um Alltagsradverkehr attraktiv zu machen, muss ein zügiges Vorankommen möglich sein. Das Fahrrad soll im Alltagsverkehr als Mobilitätsträger mit dem Automobil konkurrieren können. Deshalb ist ein zügiges Vorankommen wichtig. Im Interesse der Verkehrssicherheit wird dieses zügige Vorankommen auf geeigneter Infrastruktur nach Stand der Technik ermöglicht.

Radverkehrsförderung bedeutet attraktive Infrastruktur zu schaffen

Schlechte zu einer Straße gehörige Infrastruktur wie die üblichen, unzumutbaren Hochbordradwege ist unsicher, außerdem unkomfortabel. Es bedarf vernüftiger Lösungen nach Stand der Technik, welche:
a) dem Fussverkehr Raum und aufenthaltsqualität belassen,
b) auch für unsichere, ängstliche Radfahrende attraktiv sind, etwa geschützte Radfahrstreifen oder echte Fahrradstraßen,
c) ein zügiges und objektiv sicheres Vorankommen ermöglichen, um den Radverkehr wettbewerbsfähig mit anderen Mobilitätsformen zu halten,
d) den Blick nicht nur auf Schülerinnen und Schüler oder Freizeitradfahrende, sonder auf den Alltagsradverkehr auch mit Lastenrad, Liege-Trike oder Kinderanhänger zu wefen,
e) das Fahrrad als gleichberechtigtes Fahrzeug ernstnehmen, also für Rechtssicherheit durch Verkehrsraumgestaltung sorgt, auch mal dem Radverkehr Vorrang gewährt,
f) im Sinne der Verkehrsflächengerechtigkeit dem Kfz-Verkehr auch mal etwas wegnehmen, wenn der Raum ansonsten nicht ausreicht.

Natürlich ist der Straßenquerschnitt ein entscheidender Faktor, was denn möglich ist. Manchmal ist es sinnig, den Radverkehr im Mischverkehr auf der Fahrbahn einer Hauptstraße fahren zu lassen, parallele Wohnstraßen als Fahrradstraßennetz den Radfahrenden als ruhigere Alternative anzubieten. Und das ist einer der Nebeneffekte einer Veloroute, sie bietet die automobilreduzierte Alternative zur lauten, stinkigen Straße ohne zumutbaren Radweg. Die Veloroute auf der Kaistraße in Kiel ist wegen des maritimen Flairs trotz Kfz-Aufkommen attraktiv. Auf Abschnitten läßt sich so etwas auch nicht vermeiden. Aber dort war der notwendige Straßenquerschnitt auch vorhanden.

Umsetzungs-Desaster Klinter Weg (Veloroute 4)

Im Prinzip läßt sich der Klinter Weg in vier Abschnitte teilen. Er beginnt innerorts in Rendsburg an der Hollesenstraße (B203) es folgt bald das Ortsschild. Innerorts gibt es Mischverkehr auf der Fahrbahn. An einem Gehweg steht ein Zeichen 239 "Gehweg" mit Zusatzzeichen "Radverkehr frei". Nachrangig dürfen unsichere Radfahrende also mit Schrittgeschwindigkeit auf dem Gehweg fahren.  Dieser Abschnitt ist für die Veloroute ohne Relevanz, weil diese die Eiderbrücke (Blaue Brücke) mit Fockbek verbinden soll. Ebenso der zweite Abchnitt, der außerörtliche Abschnitt zwischen Rendsburg und Blauer Brücke istfür diese Betrachtung ohne Relevanz. Dort gibt es übrigens auch den Mischverkehr auf der Fahrbahn. Mit inkonsistenter Beschilderung wird Radverkehr nachrangig mit Schrittgeschwindigkeit auf dem Gehweg geduldet. Kurz gesagt: wer zügig aus Rendsburg über die Eiderbrücke möchte, fährt "mitten auf der Straße". Es gibt dann noch den außerörtlichen Abschnitt zwischen Fockbek und Blauer Brücke sowie den innerörtlichen Bereich in Fockbek.

Zuerst das Gute, der Fockbeker Abschnitt.

Wir fangen in Fockbek an. Da gibt es eigentlich nicht viel zu bemängeln. Es ist eine Fahrradstraße von Großer Reihe bis Ortsausgang. Das ist schon einmal im Sinne einer Veloroute. Markant ist jedoch, dass viele Radfahrende sich auf den Gehweg verdrücken; das ist ein klarer Indikator dafür, dass die Fahrradstraße nicht funktioniert. Hier ist das hohe Kfz-Aufkommen das Problem, wobei Kfz-Führer das Prinzip Fahrradstraße nicht verstanden haben. Es ist immer wieder im Raum Rendsburg von Kfz-Führern zu hören, Fahrradstraßen seien Straßen, wo der Radverkehr ausnahmsweise auf der Fahrbahn stattfände. Ohnehin gibt es viele urbane Legenden und krude Auffassungen zum Verkehrsrecht, wenn es um die verachteten Fahrradfahrenden geht.
Der Fehler liegt im Kfz-Durchgangsverkehr. Dass es anders laufen kann Am Stadttor und Am Brummersiel in Fockbek. Dort gilt "Anlieger frei", schon funktionieren Fahrradstraßen besser. Fahrradstraßen sollen einen Mehrwert für den Radverkehr haben. Dort ist der Ansatz entsprechend besser. Das System bietet übrigens unter anderem eine Querverbindung zwischen Klinter Weg und Bahntrasse.
Woher kommt das hohe Kfz-Verkehrsaufkommen? Der Klinter Weg fungiert auch als Verbindung zwischen Rendsburg und Fockbek und auch Nübbel. Er ist der kürzeste Weg nach oder von Büdelsdorf oder in die Rendsburger Altstadt. Aber das hohe Kfz-Verkehrsaufkommen ist auch eine Folge dessen, was hinter Fockbek in Richtung Rendsburg geregelt wurde.

Nun das Desaster mit Rechtsbruch: Außerorts von der Brücke bis Fockbek.

Rechtsbruch? Ja, es geht um Verkehrsverwaltungsrecht, wann und wie Verkehrszeichen angeordnet werden dürfen. Vor wenigen Wochen tauchten plötzlich Zeichen 240 StVO auf. Davor waren inkonsistent noch Einzelne vorhanden. Bis dahin galt, dass Radverkehr ab Blauer Brücke einer Benutzungspflicht auf einem gemeinsamen Fuss- und Radweg bis Ortseingang Fockbek unterlag. Aus Richtung Fockbek bestand diese Benutzungspflicht erst ab Klint, also Höhe Friedhof.
Aktuell wurde ein Zeichen 240 StVO, welches nach § 2 Abs. 4 S. 2 StVO die Ausnahme Radwegebenutzungspflicht auf einem gemeinsamen Fuss- und Radweg anordnet, am Ortsausgang Fockbek angebracht. Ein paar Markierungen, kaum mit Lenkerbreite setzen Auf- und Abfahrt.
Was stört daran? Die Verkehrsfläche ist nicht für die Anordnung geeignet, sie ist zu schmal. Auch wenn dieser gemeinsame Fuss- und Radweg außerorts liegt, so sind doch Rad- und Fussverkehrsaufkommen sehr hoch. Die Belange des Fussverkehrs wurden gar nicht beachtet. Das Hochbord ist vielleicht 1,8 oder 2 m breit. Einen Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn gibt es gar nicht. Ein zügiges, vor allem sicheres Radfahren bei hohem Radverkehrsaufkommen ist nicht möglich. Bei Neuanordnungen  werden die ERA 2010 herangezogen. Diese sehen einen deutlich anderen Querschnitt schon bei geringem Radverkehrsaufkommen vor. Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 sieht in Randnummer 20 mindestens 2 m lichte Breite bei geringem Verkehrsaufkommen vor, die ERA 2010 mehr. Auch außerorts sind die Belange des Fussverkehrs zu beachten. Zwar ist außerorts der gemeinsame Fuss- und Radweg der Regelfall, aber bei hohem Fussverkehrsaufkommen kann auch Trennung außerorts notwendig sein. Im Klinter Weg ist das Fussverkehrsaufkommen hoch.
Der Klinter Weg ist für den Kfz-Verkehr quasi Sackgasse. Zwischen Ortsende Fockbek und Rendsburg gibt es keine Zufahrt. Am Fockbeker Ende wirkt die Fahrradstraße wie ein Filter. Fahrradstraßen sollen rechtlich einen Mehrwert für Radfahrende haben. Kfz-Verkehr wird nur ausnahmsweise und dazu nachrangig durch das Zusatzzeichen geduldet. Die Fahrradstraße reduziert also das Kfz-Aufkommen. Kurz gesagt: wegen der Fahrradstraße kann es eigentlich nur noch Quell- und Zielverkehr, etwa zum Friedhof im Klinter Weg geben, aber kaum noch Durchgangsverkehr. Der Kfz-Durchgangsverkehr verlagert sich - bei Durchsetzung der Regeln in einer Fahrradstraße - auf die B 203, weil die Nutzung der Fahrradstraße für Kfz-Durchgangsverkehr eigentlich bei Einhaltung der Regeln der StVO unattraktiv ist. Bei dichtem Radverkehrsaufkommen im Klinter Weg fallen Ampeln und Umweg der B 203 für Kfz nicht mehr ins Gewicht.

Was gilt eigentlich in einer Fahrradstraße?

Fahrradstraßen beschränken den Fahrzeugverkehr auf Fahrräder und Elektrokleinfahrzeuge (E-Roller). Fussverkehr findet auf dem Gehweg statt. Anders als auf einem reinen Radweg (Z. 237 StVO) darf Fussverkehr in einer Fahrradstraße bei fehlendem Gehweg am Rand der Fahrbahn gehen. Fahrradstraßen beschränken also nur den Fahrzeug-, nicht den gesamten Verkehr. Fahrräder sind übrigens Fahrzeuge (vgl. § 1 SVG, § 63a StVZO, § 2 StVO); das wird im Raum Rendsburg leider noch von Verwaltungsmitarbeitern ignoriert. Es gilt eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h. Radfahrende dürfen generell zu zweit nebeneinanderfahren. Das ist zwar nach § 2 IV StVO überall erlaubt, aber in einer Fahrradstraße gibt es keine Beschränkungen, außer vielleicht die mögliche Behinderung entgegenkommenden Radverkehrs.
Im Idealfall ist eine Fahrradstraße eine Fahrradstraße. Ein Beispiel ist die Veloroute 10 in Kiel. Dort können Radfahrende mit bis zu 30 km/h zügig vorankommen. Die Geschwindigkeitsbeschränkung macht die Route auch für unsichere Radfahrende attraktiv.
Durch Zusatzzeichen können andere Verkehrsarten zugelassen werden. In Whngebieten wäre "Anlieger frei". Dnn können Eigentümer, Besitzer oder Pächter sowie ihre Besucher ihre Liegenschaften in der Straße auch mit dem Kraftfahrzeug erreichen. In Fockbek wurde es Am Stadttor so gelöst.
Eher inkonsequent und dem Geist einer Fahrradstraße widersprechend ist die Freigabe für Kraftfahrzeuge, wie es im Klinter Weg der Fall ist. Doch was gilt dann für die Kraftfahrzeuge, wenn sie durch das Zusatzzeichen erlaubt werden und einfahren dürfen? Sie sind nachrangig unterwegs, weil sie nur toleriert werden. Sie müssen ihre Geschwindigkeit dem Radverkehr anpassen. Es gibt auch eine Rechtsauffassung, dass die geduldete Verkehrsart sogar dann wartepflichtig ist, wenn die regulär nutzende Verkehrsart ein Hindernis auf seiner Seite hat. Den der Radverkehr darf nicht behindert werden. So wie Radverkehr nur durch Zusatzzeichen nachrangig auf einem Gehweg toleriert werden, explizit nur Schrittgeschwindigkeit fahren dürfen, so ist der Kfz-Verkehr nur durch das Zusazzeichen nachrangig in einer Fahrradstraße geduldet.
Neben Fahrradstraßen gäbe es noch die Fahrradzone als Option. Das wäre ein Netz von Fahrradstraßen.
Am Ende einer Fahrradstraße, wie am Ortsausgang von Fockbek steht ein graues Verkehrszeichen (Z. 244.2 StVO), welches die Fahrradstraße beendet und damit auch die Geschwindikeitsbeschränkung. beendet. Das Verkehrszeichen kann entfallen, wenn ein neuer Bereich folgt, etwa ein Verkehrsberuhigter Bereich ("Spielstraße"), eine Fußverkehrs- oder 30-Zone. Das Beispiel der 30-Zone haben wir in Rendsburg im Bereich des NOK-Fussgänggertunnels. Dort gibt es eine der kürzesten Fahrradstraßen im Bundesgebiet. Sie wird nach wenigen Metern durch die 30-Zone aufgehoben.


Zuletzt aktualisiert am Sonntag, den 17. Juli 2022 um 13:59 Uhr
 
Sprottenflotte - Bike-Sharing in Rendsburg PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Sonntag, den 03. April 2022 um 16:13 Uhr

Beiträge im Blog geben Einzelmeinungen wieder, nicht zwingend den Standpunkt unserer Ortsgruppe. In diesem Beitrag beschreibt unser Verkehrsrechtlicher Sprecher und Tourguide Torben Frank das System der Sprottenflotte, welches er in Kiel selbst nutzt.

(TF) Für Radtouren taugen sie weniger, aber im Alltagsgebrauch sind sie gut. Die Fahrzeuge der Sprottenflotte sind auf Robustheit ausgelegt, dazu kaum auf individuelle Fahrradergonomie anpassbar. Das System ist aber praktisch und günstig. Für den Alltagsgebrauch sind die Fahrräder mit ihren 7 Gängen ausreichend.
Vor wenigen Tagen gab es eine Veranstaltung der VHS Rendsburg mit Janet Sönnichsen und dem Mobilitätsbeauftragten. Darin wurde auch über das Mietradsystem Sprottenflotte ider KielRegion referiert. Seit 2021 gibt es diese Fahrräder auch in Rendsburg, es ist das gleiche Sytem von Nextbike wie in der gesamten KielRegion. Mit der App kann also in Plön. aber wegen Nextbike auch in Dresden oder Berlin ein Fahrrad gebucht werden. In der KielRegion ist die Nutzung in den ersten 30 min derzeit gebührenfrei. Die Auslastung des Systems sei noch nicht optimal. Die Reaktionen im Publikum des Vortrags zeigten auch, dass das System bekannt ist.
Für kleine Radtouren in der Ebene taugen die Fahrzeuge der Sprottenflotte auch. Die sind nicht so schwer wie jene Panzer von DB Call-a-Bike. Wegen der Trommelbremsen würde ich aber kein Gefälle mit Mietfahrrädern fahren wollen, hinten nur Rücktritt an 7-Gang-Schaltnabe, vorne Trommelbremse. Die Sattelstütze läßt sich in der Höhe gut und schnell einstellen. Ich empfehle, vor Buchung einmal Bremshebel, Glocke und Luftdruck zu kontrollieren. Anders als das CampusRad (DB Call-a-Bike) ist die Sprottenflotte (NextBike) aber gut gepflegt. Das Verstauen von Transportgütern ist leider ungünstig gelöst; am besten ist es, nur eine Tasche mitzuführen, diese vor Buchung zu verstauen. Es gibt einen Frontgepäckträger mit Gummigurten, welcher wohl für Rucksäcke und Aktentaschen optimiert ist. Zur Leihe wird einfach die App gestartet, die Kameralinse auf einen QR-Code am Rad gehalten und schon springt die Verriegelung auf. Die Fahrt kann an einem Zielpunkt pasiert werden, eine Rückgabe ist nur an einer Station möglich. Wird das Rad an einem falschen Punkt abgestellt, kann eine Vertragsstrafe anfallen.
In der Region Rendsburg ist das Stationsnetz leider noch dürftig. Außerhalb Rendsburgs gibt es in den Umlandgemeinden bisher nur eine weitere Station in Fockbek. Natürlich kann theoretisch auch ein Sprottenflottenrad auch für die Radtour zu einer Station in Plön genutzt werden. Für Eckerförde - Rendsburg mag es wohl tatsächlich manchmal eine Lösung sein, ein Sprottenflottenrad für die Überlandfahrt zu nehmen.
Die ersten 30 min sind derzeit gebührenfrei. Für jede weitere angebrochene halbe Stude ällt 1 € an. In 30 min können ungeübte Radfahrende etwa 7 km fahren. Das ist etwas weniger als die Strecke von der Fähre Audorf bis zur Fockbeker Station (ca. 9 km).
Die Tagesmiete ist übrigens vertraglich mit 9 € gedeckelt. Das macht ein Sprottenflottenfahrrad vielleicht auch zur Option, wenn das eigene Fahrrad mal ausfällt. Zwar ist die ideale Anzahl eigener Fahrräder im Fuhrpark n + 1 mit n gleich der Zahl im Bestand, aber bei einigen Menschen ist aus den unterschiedlichsten Gründen n = 0. Dann muss das Eine Fahrrad wegen Wartung, Reparatur oder Unfallschaden vorübergehend ersetzt werden. Übrigens muss die gegnerische Kfz-Haftpflicht Ausfallkosten für das Ersatzfahrzeug übernehmen. Dazu sollte dann der eigene Anwalt konsultiert werden. Empfehlenswerter dürften jedoch Mietfahrräder wie jener der Brücke in der Fahrradstation am Bahnhof Rendsburg sein.

Mein Tipp: In Kiel am CittiPark gibtes eine Station der Sprottenflotte. Die RB 75 fährt ab Rendsburg bis Schülldorf bis dorthin. Die Veloroute 10 des Kieler Radwegenetzes beginnt direkt am Bahnhof. Bis zum Campus der Christian-Albrechts-Universität sind es etwa 20 Minuten nahezu kreuzungsfreie Fahrt.

 
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